L’industrie automobile et les véhicules électriques : construire des usines pour une demande qui n’a jamais existé

L’investissement dans les énergies renouvelables a dépassé la demande réelle.

L’effort de l’industrie automobile dans le domaine des véhicules électriques a rencontré un problème simple : les entreprises avaient construit leurs produits en fonction d’une demande qui n’était jamais complètement réalisée. De 2021 à 2024, les constructeurs automobiles ont donc pris des mesures…Plus de 330 milliards de dollars investis dans les véhicules électriques et les batteriesDébut 2026, cet objectif s’est transformé en pertes et en dépréciations d’au moins 65 milliards de dollars. Cela représente bien plus qu’un simple repos normal ; il s’agit d’un réajustement du bilan après une grande mise à l’épreuve qui a échoué face au marché.

Les conséquences ont été évidentes : des lancement retardés, des plans réduits, et de gros déficits financiers, au lieu de salons d’exposition complets et de délais de livraison stables.

Pourquoi les données de demande les plus récentes restent importantes

Ce n’est pas une nouvelle vieille. Les dernières données montrent que la correction se poursuit encore. En juin,Le nombre de véhicules électriques enregistrés en Chine a diminué de 11 %.En Amérique du Nord, la valeur a chuté de 13 % après la fin du soutien fiscal des États-Unis. En revanche, en Europe, la valeur a augmenté de 31 %. Une région performante ne suffit pas pour valider un plan mondial trop complexe ; cela montre simplement où la demande existe encore.

Les investisseurs continuent de valoir une certaine forme de progrès continu dans le domaine des véhicules électriques. En revanche, les fabricants doivent encore corriger les erreurs liées aux choix de capacité qu’ils ont faits par le passé. Les entreprises qui continuent de planifier pour un marché plus tendu que la réalité subiront des dommages.

Des propriétaires enthousiastes existent, mais ils ne représentent pas tout le marché.

Les vendeurs peuvent citer des clients qui aiment vraiment les véhicules électriques. Un propriétaire a écrit :Je continuerai à me concentrer sur les véhicules électriques.Un autre a dit qu’il était…L’aimer.Et il planifie déjà son prochain véhicule en tant qu’véhicule électrique. Cela montre que la loyauté peut être réelle chez les utilisateurs actuels. Mais cela ne prouve pas une adoption massive, du moins pas en Chine et en Amérique du Nord, où la demande récente s’est atténuée.

Mazda et Ford réécrivent leur stratégie en matière de véhicules électriques.

Le ralentissement était le premier signe d’alarme. Un signal plus utile est la manière dont les constructeurs automobiles qui ont survécu réagissent.

Mazda réduit ses coûts plutôt que de poursuivre les anciennes ambitions.

Mazda estRéduit son budget d’électrificationIl comptera sur les véhicules électriques fabriqués en Chine et trois nouveaux véhicules hybrides. Il a également retardé la mise en production de son premier véhicule électrique à batterie jusqu’à au moins 2029. Cela ressemble plus à une tentative de contrôle des coûts qu’à une stratégie de redressement.

Ford partage la capacité de production, plutôt que de construire tout seul.

Ford vaPermettre au constructeur automobile chinois de fabriquer des véhicules électriques dans l’usine de fabrication de Ford à Valence, en Espagne.Alors que les deux entreprises profitent de l’échelle de production et de la technologie de Geely, Ford ne cherche pas à développer ses produits de manière indépendante. Il emprunte plutôt les compétences et les technologies des autres entreprises. C’est une rupture nette par rapport au modèle traditionnel des véhicules électriques : on pensait alors que diriger une entreprise signifiait avoir le contrôle sur tous les aspects de son activité, y compris les programmes de fabrication et les lignes de montage.

Pourquoi ce réinitialisation est-elle logique pour le fonctionnement.

Cette approche repose sur quelques idées pratiques :

• Les hybrides peuvent combler le fossé.Ils permettent aux fabricants de voitures électriques de servir des acheteurs qui souhaitent une meilleure efficacité, sans avoir à attendre que le véhicule soit complètement chargé ou que les prix des voitures électriques soient compétitifs sur le plan général.
• Les plateformes partagées peuvent réduire les coûts fixes.Si les compétences en matière de contenu et de fabrication des véhicules électriques proviennent de l’extérieur, le fardeau pour un programme de développement de véhicules électriques indépendant devient plus léger.
• Les partenariats peuvent améliorer la compétitivité plus rapidement.Sur des marchés difficiles, la collaboration peut être moins coûteuse et plus rapide que de s’obstiner sur une solution entièrement interne.

Cela ne signifie pas nécessairement une capitulation. Il s’agit plutôt d’une reconnaissance du fait que le marché n’a pas évolué de la manière dont la direction l’attendait. Ainsi, la discipline comptable devient tout aussi importante que les discours sur la transition.

Les tarifs concernent les coûts et les frontières, et non la demande faible.

Les tarifs reposent également sur une base incertaine : l’idée selon laquelle la principale menace serait un afflux massif de véhicules électriques chinois qui pourrait submerger les constructeurs automobiles locaux. Même les critiques de cette théorie concernant le manque de capacité des constructeurs ont souligné que…La majorité des exportations de véhicules chinois sont des véhicules à moteur à combustion interne, et non des véhicules électriques.Et les craintes d’une prise de contrôle facile par les voitures électriques chinoises simplifient trop le comportement des consommateurs et la dynamique du marché.

Cela est important, car cela change le déroulement de l’histoire. Le problème ne concernait pas seulement le commerce transfrontalier ; il s’agissait également de la demande, des prix et du moment opportun pour agir.

Le signal de demande s’affaiblissait déjà.

BYD, souvent considéré comme l’exemple emblématique de la promotion des véhicules électriques en Chine,Une septième baisse mensuelle des ventes a été enregistrée en mars.Si la demande est faible, même sur le plus grand marché automobile du monde, alors les tarifs ne peuvent pas résoudre le problème fondamental. Ils peuvent ralentir les importations, mais ils ne créent pas de acheteurs.

Les tarifs restent importants, mais en tant que choc de coûts…

Tarifs de remplacement de 10 %–12,5 %Les tarifs douaniers peuvent ralentir les importations, mais ils modifient également les coûts de sourcing et la compétitivité des entreprises nord-américaines. En d’autres termes, les tarifs douaniers modifient le tableau des matériaux nécessaires pour la production, et compliquent les chaînes d’approvisionnement. C’est un problème commercial réel, mais ce n’est pas la même chose que corriger l’erreur initiale consistant à produire en excès pour satisfaire une demande qui n’existait pas.

L’Europe reste la région où la demande pour les véhicules électriques est la plus claire.

L’Europe est la seule partie de cette histoire qui semble encore être une véritable voie de demande.Le nombre de véhicules Europe EV a augmenté de 31 %.L’Europe reste le principal moteur de la croissance des véhicules électriques. En autres régions, la situation est plus inégale.

Cela rend le test pour les investisseurs plus simple : il ne faut plus juger les fabricants de véhicules autonomes uniquement en fonction de leur ambition en matière d’électrification. Il suffit de voir si ils peuvent vendre des produits électrifiés de qualité, sans dépenser autant que si le marché était déjà entièrement converti à l’électrique.

Que regarder maintenant

• Balançage régional, pas des slogans globaux.Si l’Europe reste dynamique tandis que les autres marchés restent faibles, les entreprises qui évitent de construire trop de capacités pour un avenir plus propre que ce que la réalité actuelle permet ne seront probablement les gagnantes.
• Les hybrides en tant que pont.Les entreprises qui utilisent des modèles hybrides pour financer une mise en œuvre moins agressive de véhicules électriques peuvent protéger mieux leurs marges.
• Plateformes partagées et technologies externes.Les partenariats qui répartissent les coûts de développement et d’innovation entre plusieurs modèles semblent plus sûrs que les programmes individuels coûteux pour les véhicules électriques.
• La faisabilité est importante.Kia proposera le EV3 sur le marché américain.C’est un signal utile, car ce sont les véhicules électriques moins chers, et non ceux qui sont plus glamour, que le marché a encore besoin.

Qu’est-ce qui pourrait remettre en question cette opinion ?

• L’élan des véhicules électriques en Europe diminue, tandis que les constructeurs automobiles continuent de lancer des programmes de développement de véhicules électriques coûteux.
• Les nouveaux véhicules électriques de niveau débutant sont lancés tardivement, sont très chers, ou ne permettent pas d’augmenter les ventes.
• La discipline budgétaire échoue, et les partenariats ne peuvent plus servir de soutien pour le bilan financier.