El ferrocarril de alta velocidad de California: ¿Se va a construir realmente ese “tren hacia la nada”?

Veamos cómo va la situación en la realidad física. La retórica política suele presentar una imagen en la que el tren ya está en movimiento, pero lo que realmente sucede es algo completamente diferente. El proyecto está progresando lentamente, pero la escala de las dificultades que todavía tenemos por delante sigue siendo enorme, tanto en términos financieros como políticos.

En el corredor del Valle Central, los trabajos avanzan de manera gradual. La autoridad ya ha completado las obras necesarias.Casi 60 estructuras.Incluyen también separaciones entre vías que permiten que las carreteras crucen las líneas ferroviarias en el futuro. Se trata de obras físicas reales. Junto con estos puentes y pasos elevados…Casi 80 millas de trayecto por el camino de guía.Se han construido ya parte del camino. Eso sí, es solo una pequeña parte de los 171 millas que separan Bakersfield y Merced. La obra está visible, pero todavía queda mucho por hacer para que el camino esté completamente terminado.

Un nuevo y importante trabajo ya se completó la semana pasada. A principios de febrero…Instalación Southern Railhead en el condado de KernYa está terminado. No se trata de un tramo de vía férrea, sino de un centro logístico. Allí se almacenan los materiales necesarios para la construcción de las vías y otros sistemas relacionados con el tren. El gobernador Newsom lo consideró un “paso crucial en la fase de construcción de las vías”. Y eso es cierto. Sin este lugar donde se almacenarán los materiales, no se podrá comenzar a construir las vías. La finalización de esta obra significa que el proyecto puede pasar ahora de la fase de construcción de los caminos a la fase de instalación de las vías.

Sin embargo, los números del otro lado de la cuenta son impresionantes. El costo total del proyecto es…Se estima que asciende a 135 mil millones de dólares.SobreSe han gastado ya 15 mil millones de dólares.Y aquí está el punto clave: no se ha construido ni una sola vía de alta velocidad. El gobierno federal ha retirado su apoyo, dejando que el estado se encargue de financiar el resto. El progreso físico es real, pero esto ocurre con un presupuesto que ha aumentado enormemente, y con un plazo que ya supera la década.

En resumen, se trata de un proyecto que se encuentra en una etapa de transición. Ha pasado de la fase de planificación a la de implementación; las nuevas instalaciones permitirán llevar a cabo la siguiente fase del proyecto. Pero el alto costo y el hecho de que la vía principal aún no esté construida significan que la etiqueta “tren hacia la nada” sigue siendo válida por ahora. Ya se han empezado los trabajos de construcción, pero las vías todavía son solo una promesa.

La tormenta financiera y política: ¿Puede sobrevivir?

La tormenta financiera y política que rodea al proyecto se ha convertido en una verdadera crisis. El verano pasado, la administración de Trump dio un golpe decisivo al proyecto.Se terminan aproximadamente 4 mil millones de dólares en fondos federales no utilizados.Esa decisión, que surgió después de años de promesas incumplidas y mala gestión por parte del gobierno, no es más que el comienzo. Ahora, el Congreso ha tomado una decisión formal al respecto.Se invirtieron otros 928 millones de dólares.En cuanto a las subvenciones federales, se trata de una medida que, según la autoridad ferroviaria estatal, ya era algo inevitable. El mensaje es claro: el gobierno federal ya no quiere financiar lo que considera como una actividad innecesaria o sin sentido.

En respuesta, el estado ha cortado oficialmente los vínculos con el gobierno federal. La Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad de California declaró al gobierno federal como un “parceiro infiel” y abandonó su demanda para impugnar la cancelación del proyecto. Esto no es simplemente un cambio en las políticas; se trata de una retirada estratégica. Con el apoyo federal eliminado, el estado se queda con un proyecto que…El costo total se ha incrementado a una cifra estimada de 135 mil millones de dólares.Se han gastado ya más de 15 mil millones de dólares. La situación es realmente difícil. Ahora, el estado debe sufragar el resto de los costos; esto representa una carga que ha generado un intenso debate sobre las prioridades y la responsabilidad fiscal.

La nueva estrategia de supervivencia consiste en atraer capital privado. La Autoridad ha iniciado un proceso formal para…Atraer a inversores privados.Se buscan consorcios que ayuden a financiar el trabajo restante. Se espera que se seleccionen los consorcios adecuados para entonces, a mediados de 2026. Se trata de una estrategia típica de “construye y luego vendrás tú”. Pero la historia pasada del proyecto indica que no ha logrado atraer inversiones privadas durante más de una década. Además, el volumen de costos que todavía queda es enorme: más de 120 mil millones de dólares. Por lo tanto, esta propuesta es extremadamente arriesgada para cualquier consorcio.

La viabilidad de este nuevo modelo es muy dudosa. En esencia, el estado está pidiendo a los inversores privados que financien un proyecto que ya ha demostrado su incapacidad para cumplir con los plazos y presupuesto establecidos. Las afirmaciones de la Autoridad sobre los efectos económicos del proyecto, como la creación de más de 16,000 empleos y un aumento económico de 22 mil millones de dólares, se basan en todo el proyecto, no en esta nueva etapa, que sigue siendo incierta. Para que el capital privado fluya hacia este proyecto, el estado tendría que ofrecer garantías o retornos convincentes. Esto implicaría ciertas concesiones o subsidios públicos. Eso socava toda la idea de transferir la carga del estado a otros.

En resumen, se trata de un proyecto que necesita tomar una decisión desesperada. Ha perdido a su socio federal y ahora debe depender del sector privado, el cual, durante años, no ha mostrado ningún interés en participar en este proyecto. La estrategia es lógica en teoría: se busca encontrar nuevos recursos para seguir desarrollando el proyecto. Pero se trata de una apuesta muy arriesgada. Si los consorcios privados no se ponen en marcha, el proyecto enfrentará problemas de financiación. La tormenta política puede haber disminuido por ahora, pero la situación financiera sigue siendo complicada.

El camino a seguir: Catalizadores y riesgos

El destino del proyecto ahora depende de unos pocos pasos críticos. El siguiente paso importante es la selección de un inversor privado para mediados de 2026. La autoridad ha iniciado un proceso formal para formar consorcios, y se espera que se tome una decisión antes de mayo o junio. Esta elección determinará la financiación a corto plazo del proyecto y si el cambio de capitales privados por parte del estado realmente funcionará. Si se selecciona un consorcio, podría proporcionar los fondos necesarios para mantener la construcción en marcha. De lo contrario, el proyecto enfrentará una crisis financiera, ya que el compromiso anual del estado de 1 mil millones de dólares hasta 2045 representa una fracción del costo total del proyecto.

El riesgo crítico es si el proyecto podrá pasar de la fase de construcción a la fase de colocación de los raíles. La nueva instalación en Kern County es un requisito indispensable para esa fase. Su finalización la semana pasada representa un hito importante. El gobernador Newsom lo calificó como “un paso crítico en la fase de colocación de los raíles”. La instalación será donde se almacenarán los materiales necesarios para la construcción de los raíles y otros sistemas relacionados. Pero el verdadero desafío radica en la ejecución del proyecto. La autoridad ya ha emitido una solicitud de propuestas para la construcción de los raíles; las propuestas deben llegar en marzo. El siguiente paso es adjudicar el contrato y comenzar con la colocación de los raíles. Cualquier retraso adicional sería un gran contratiempo.

Sin embargo, la prueba definitiva es si el proyecto puede superar décadas de retrasos, problemas legales e inestabilidad en la financiación, para lograr que el sistema funcione a tiempo, según lo planeado: entre los años 2031 y 2033. El cronograma propuesto por la autoridad es ambicioso; el segmento inicial del proyecto, desde Merced hasta Bakersfield, está previsto que esté abierto en ese momento. Pero el proyecto ha sufrido retrasos durante más de una década, y el nuevo modelo de financiación introduce nuevas incertidumbres. El estado ahora debe financiar el resto del proyecto, que cuesta 135 mil millones de dólares. La viabilidad de este nuevo modelo es muy dudosa, ya que el proyecto no ha logrado atraer inversiones privadas durante años. Para que el proyecto tenga éxito, necesita pasar de ser un centro logístico a una máquina capaz de construir vías férreas. Además, debe seguir adelante sin más crisis financieras o políticas. El camino es estrecho, y el tiempo corre contra nosotros.