저렴한 그림자함대의 석유로 납부되지 않은 청구서들

언젠가 침몰할 가능성이 높은 유조선을 상상해보세요. 오래된 유조선이며, 위성 추적 정보도 없고, 러시아나 이란에서 온 원유를 운반하는 배입니다. 그러한 배가 최악의 사고를 겪는 상황을 상상해보세요. 동남아시아에서 흔히 발생하는 청소 비용으로 보면, 10만 톤 규모의 화물을 운반하는 데 드는 비용은 대략…1.6십억 달러가 필요합니다. 유럽 해안에서 멀리 떨어져 있어, 859백만 달러에 불과합니다.일반 선박 운송 경제에서는 그에 대한 책임을 지는 사람들이 있습니다. 즉, 선주와 그의 보험사, 그리고 결국은 석유 수입업자들이 제공하는 보상 기금입니다. 하지만 ‘그림자 함대’에서는 그러한 책임을 지는 사람이 아무도 없습니다. 그래서 그것이 바로 이 사업의 핵심입니다.

그 그림자 함대는 전쟁의 우연한 결과가 아니었습니다. 그것은 2022년 12월 서방이 러시아의 원유를 허용하는 방식의 결과입니다. G7 국가들의 가격 제한은 바닷가스당 60달러라는 한 가지 규제 방식을 기반으로 설정되었습니다. 서방의 보호 및 보상 클럽들—즉, 유출과 같은 재앙적 손실에 대해 선박을 보상해주는 조직들—은 이 제한을 초과하여 판매된 화물에 보험을 제공하는 것이 금지되었습니다. 그 이유는 어떤 선박도 보험 없이는 운항할 수 없기 때문에, 그러한 제한을 위반하는 사람은 아무런 보상을 받을 수 없다는 것입니다. 대신, 그 제한은 서방의 보호가 전혀 필요 없는 별개의 함대를 만들어냈습니다. 그 함대의 소유주들은 단일 선박을 갖춘 회사들이며, 그들의 깃발도 허용됩니다. 보험 문제도 존재하지만, 그건 형식적인 절차에 불과합니다.약 60%의 선박들이 적절한 보호 장치가 없다.그리고 나머지 부분들은 아무런 자산도 없는 미스터리한 회사들이 처리하고 있습니다.승인된 러시아 보험회사인 인고스스트라크가 그중에서도 두각을 나타내고 있습니다..

현재 러시아의 함대는 매우 거대합니다. 천척이 이상의 선박들이 있으며, 2025년 말 기준으로 세계에서 가장 큰 원유 운반선의 절반에 가까운 수치입니다. 이 선박들은 러시아가 해상으로 수송하는 석유의 약 3/2를 담고 있습니다. 하루에 약 370만 배럴의 석유가 운송되며, CSIS의 추정에 따르면 그 값은 연간 870억에서 1000억 달러에 달합니다. 이 금액은 우크라이나에 제공되는 모든 서방의 원조금과 비슷한 수준입니다. 침공 이후 3년 동안…러시아는 그 배들을 구입하기 위해 약 100억 달러를 지출했습니다.제재로 인해, 준수해야 할 화물량이 부족해졌고, 그로 인해 양심의 가책도 부족해졌습니다.

실제로 발생한 사고들에 대한 증거는 “아무도 책임을 지지 않는다”는 것이 실제로 어떤 의미인지를 보여줍니다. 2024년 12월, 50년 된 소비에트 해양 컨테이너선 두 척이 케르흐 해협에서 분리되었습니다.약 4,000톤의 마주트가 유출됨. 전문가들은 환경 피해액이 약 3억 달러에 달한다고 추정합니다. 두 선박의 오염 피해액은 최대 3천만 달러 정도입니다.아나파 리조트 도시는 주인들에게 240만 달러를 요구하고 있습니다. 하지만 오염된 모래가 계속해서 유입되기 때문에, 실제로 청소에 드는 비용은 그 정도의 일부에 불과합니다. 러시아는 9일 늦게 긴급 상황을 선포했으며, 국가 직원들과 수천 명의 자원봉사자들을 동원하여 15만 8천 톤의 오염된 모래를 치웠습니다. 하지만 몇 달이 지났음에도 불구하고 해양 환경은 여전히 악화된 상태입니다. 국가가 개입하려고 해도, 필요한 비용은 너무 많습니다.

같은 장면을 서부 해안으로 옮겨보면, 납세자들이 주인공 역할을 맡지만, 주권의 혜택은 없다. 에베인이라는 선박은 약 99,000톤의 러시아 원유를 운반하는 선박이다.2025년 1월, 독일의 뤼겐섬에서 전력이 끊겼습니다.독일은 그것을 안전한 곳으로 옮겨서 구금했으며, 1년 이상을 법정에서 보냈습니다.압수된 석유를 팔 수 있는지에 대해 논쟁이 벌어지고 있습니다.10만 톤에 달하는 환경 문제가 있었지만, 그 책임을 지는 사람이 없었습니다. 그래서 그 선박은 독일 해역에 떠 있게 되었으며, 보험사도 없었습니다. 2026년 4월, 26년 된 탱커인 소피아호가, 침공이 시작된 후 두 달 동안 몰타 국적으로 운항하다가, 펄스 반응기가 작동하지 않아 약 350톤의 연료가 유출되었습니다.아나파에서 해외로그 지역의 면적은 581제곱킬로미터가 되었고, 다시 한 번 자원자들이 해안을 관리했습니다. 단속 작업도 제대로 이루어졌습니다.영국은 보험이 정상적으로 적용된다는 것을 증명하기 위해 약 600척의 함선을 테스트에 투입했다.포트 금지가 증가하고,7월에 우크라이나의 드론들이 흑해에서 20척의 함선을 공격했습니다.이론적인 위험을 실제적인 위험으로 전환하는 것일 뿐입니다. 하지만 이러한 노력으로 인해 유의미한 배주인으로부터 어떤 보상도 받아오지 못했습니다.

그리고 그것이 바로 문제가 아닌 점도 중요합니다. 국제적 책임 체계는 탱크커리에는 항상 보험회사와 소유주가 있다는 가정에 기반을 두고 있습니다. 그리고 그 두 사람은 다음 항구에서 처리될 수 있습니다. 이런 방식으로 거래를 하면, 제품의 가격을 결정할 때 자신들의 최악의 사고로 인한 비용을 고려할 필요가 없습니다. 그래서 러시아산 원유는 저렴한 것입니다. 2026년의 경우도 마찬가지였습니다.심지어 인도 항구에서 브렌트와 비교했을 때 더 높은 가격에 거래되었습니다.다시 원래 상태로 돌아가기 전에7월에는 배럴당 10달러 이상의 할인이 있었습니다.그리고 할인율이 자연의 고정된 사실이 아니라, 논쟁의 대상인 수치라는 점도 중요합니다. 이 할인율은 ‘회피 기계’가 계속 작동하는 동안만 존재할 뿐입니다. 그 거래 조건에는 숨겨진 보조금이 있습니다. 즉, 손해를 피할 수 있는 선택권이죠. 이는 해안국에 대한 약속이며, 저가 원유를 구매하는 모든 구매자에게 판매됩니다.

투자자에게 중요한 점은, 위험이 어디에 있는지가 아니라는 것입니다. 그러한 위험은 어떤 회사의 재무제표에도 나타나지 않습니다. 상장된 탱커 소유주들은 소액 투자자들이 실제로 구매할 수 있는 곳입니다. 프론트라인, 스코피오, 티카이 등과 같은 회사들은 대부분 허가된 화물을 취급하지 않습니다. 그들의 위험은 간접적인 형태로 나타나며, 경쟁을 통해 화물을 처리하고 공급을 늘리는 방법으로 이루어집니다. 그리고 이러한 행위는 그들의 일일 수수료를 높이는 원인이 됩니다. 저렴한 원유를 구입하는 아시아의 정유업체들은 그 할인된 가격을 원료 비용으로 사용하며, 그 위험은 전혀 고려하지 않습니다. 함선의 최악의 사고로 인한 비용은 국가의 재무제표와 해안 생태계에 영향을 미치지만, 둘 다 수익을 보고하지 않습니다.

이 정도 규모의 유조선들은 영원히 가격이 변하지 않는 상태로 남아 있지 않습니다. 현대의 해운 규정들은 과거의 문제들을 반복하는 결과입니다. 토리 캐니언 사고로 인해 책임 관련 규정이 만들어졌고, 엑손 발데즈 사고로 인해 미국 법률에 따라 단일 하우징 유조선의 사용이 금지되었습니다. 에리카와 프레스티지 사고로 인해 유럽 해역에서 단일 하우징 유조선의 사용이 중단되었습니다. 인구가 많은 해안 근처에서 발생하는 대규모 유조선 사고도 다시 같은 일을 할 가능성이 높습니다. 그러면 보험 증명서 제출, 항구 사용 금지, 선박의 책임 추적 등이 필요하게 되며, 아마도 보상금도 지급될 것입니다. 결국, 합법적인 유조선의 가격은 더욱 상승하고, 할인율은 줄어들며, 저가 원유를 구매한 사람들의 이익은 줄어듭니다. 시기와 규모는 아무도 알 수 없습니다.

가장 저렴한 보험은, 어떤 사람들이 위험을 감수해야 하는지 기억하는 것입니다. 그 사람들은 선주나 파나마의 우편함이 아닙니다. 또한 보험회사도 아닙니다. 왜냐하면 그러한 회사가 존재하지 않기 때문입니다. 그 대신, 바람이 불어오는 쪽의 공중과 바람이 불어오지 않는 쪽의 납세자들이 그들을 위해 지불해야 합니다. 그들은 결국 자신들에게 아무런 이익도 가져다주지 않는 함대에 대한 비용을 지불해야 하는 것입니다.