유나이티드의 2027년 요금 전망은 사실상 가격과 힘을 결합한 투자입니다.

화요일에 스콧 커비가 기자들에게 2027년 상반기 동안 항공료가 계속 상승할 것이라고 말했을 때, 이는 항공사 임원이 대중에게 상황을 완화시키려는 시도였습니다. 유나이티드 에어라인의 CEO는 “전체적으로 수요가 매우 강력하다”고 말했으며, 따라서 항공료도 점차 상승할 것입니다.“올해처럼 큰 상승폭은 아닙니다.”그 문장에는 더 큰 의미가 숨겨져 있어요. 그건 다음 봄에의 티켓 가격과는 아무런 관련이 없죠.

그 주장에 따르면, 유나이티드는 이제 가격 결정권을 갖게 되었다. 이는 항공업계가 지난 역사 동안 결코 가질 수 없었던 것이다. 수십 년 동안 항공업계의 문제는 수익이 실제적인 동력이 아니라 단지 전달되는 수치에 불과했다는 점이었다. 연료 가격이 상승하면서 항공사들은 요금을 인상했고, 수요도 줄어들었으며, 이로 인해 이익률도 낮아졌다. 시장은 이러한 상황을 너무나 잘 기억하고 있어서, 유나이티드는 기존 수익의 약 10배, EV/EBITDA는 약 6배의 가치를 받고 있다. 또한 지난 한 달 동안 주식 가치는 약 9% 하락했다. 이 모든 것은 회사가 수익 전망을 높인 이후에 일어난 일이다. 이러한 지속적인 저가 상태는 시장이 과거의 규칙을 기억하는 방식이다.

올해의 특징은 가격 결정권이 실제로 시험받았다는 점입니다.

겨울이 끝날 무렵, 중동에서 전쟁이 일어났다.호르무즈 해협을 효과적으로 막았다.그리고 제트연료도 포함됩니다.2월 말부터 봄까지에 걸쳐 거의 두 배로 증가했습니다.여러 운송업체들은 2026년의 이익 예상치를 하향 조정하거나 폐기했습니다. 유나이티드는 전체 연도 예상치를 상향 조정했습니다. 이러한 차이가 흥미로운 점입니다. 따라서 7월에 발표된 보고서를 좀 더 자세히 살펴볼 필요가 있습니다.

유나이티드의 연료 비용은 2분기에 전년 동기 대비 84% 증가했습니다.3개월 만에 23억 달러나 증가했으며, 이는 전체 연도에 걸쳐 60억 달러에 달하는 수치입니다. 일반적인 항공사의 경우 이런 수치는 수익을 크게 줄이는 요인이 됩니다. 하지만 유나이티드는 전체 연도의 조정된 이익 전망치를 주당 9달러에서 11달러로 올렸으며, 2분기 동안 발생한 연료 비용 증가분의 절반 정도를 회복했다고 밝혔습니다. 3분기에는 80~90%, 4분기에는 100%까지 회복될 것으로 예상합니다.

그 회복이 핵심이므로, 그게 가능한 이유를 살펴보자. 각 좌석이 가져오는 수익은, 좌석 수가 3.5% 증가했음에도 불구하고 분기별로 12% 증가했다. 그리고 그 증가는 다양한 좌석 유형에 걸쳐 일어났으며, 이가 중요한 점이다. 프리미엄 좌석의 수익은 16% 증가했고, 기본 좌석의 수익은 11% 증가했다. 경제적 좌석의 수익도 2분기 연속으로 12% 증가했다. 계약된 기업 고객들의 수익은 27% 증가했으며, 충성도도 11% 증가했다. 프리미엄 좌석 중 단 한 곳만이 수익이 증가하지 않았다. 하지만 다른 모든 좌석 유형에서는 같은 분기에 좌석 가격이 상승함에 따라 사람들이 더 많은 돈을 지불했다. 항공사는 시장이 가격을 받아들일 것이라고 믿을 때만 연료 비용의 100% 회복에 대해 이야기한다.

명백한 반대 주장은, 수요가 바뀐 것이 아니라 좌석이 부족하기 때문이라는 것입니다.미국 항공사의 운임이 7월에 전년 동기 대비 25.5% 상승했습니다.그리고 공급 측면은 정말로 부족한 상황입니다.에어버스와 보잉 모두 여러 해에 걸친 제품 납품 지연 문제를 겪고 있습니다.계획보다 적은 수의 항공기만을 제공하고 있으며, 유나이티드는 좌석수를 단지 3.5%만 늘렸습니다. 좌석 부족 상황에서 가격을 올리면 바로 이런 결과가 나옵니다. 하지만 좌석 부족 상황이 끝난 후에는 어떻게 될지는 아무것도 언급되지 않았습니다.

키르비의 주장은 가격에는 여전히 여유가 있다는 것입니다. 그는 교통비도 여전히 충분하다고 말합니다.인플레이션으로 인해 팬데믹 이전 수준보다 약 13% 낮아졌습니다.따라서 승객들은 그가 “정상적인 요금 수준”이라고 부르는 상태로 돌아가고 있다고 볼 수 있습니다. 정상적인 요금 수준이란, 항공사가 재투자할 수 있을 만큼 수익을 얻을 수 있는 상태를 말합니다. “정상화된”이라는 단어는 이 문장에서 매우 중요한 의미를 가집니다. 2027년에 답해야 할 질문은, 그 정상적인 수준이 고원인지, 아니면 한계인지입니다.

시기는 ‘불리한 상황’입니다. 가격을 올리게 한 연료는 2027년에 감소할 것으로 예상됩니다. 커비 자신도 그렇게 말했습니다.고급 연료 비용은 점차 감소할 것입니다.현재 제트 연료의 가격은 갤런당 4달러에 근접해 있습니다. 만약 항공료가 계속 상승하는 반면 연료비는 하락한다면, 이익률은 증가하게 되고, 가격 결정권에 대한 주장도 실제로 나타나게 됩니다. 하지만 연료비가 하락하는 상황에서 항공사가 이익을 얻는 경우는 역사적으로 전례가 없습니다. 저렴한 연료 상황에서는 좌석을 늘리거나 할인을 해서 이익을 얻는 것이 일반적입니다. 이는 업계가 역사적으로 이익을 회수하는 방식입니다. 아무도 이 점에 대해 의문을 제기하지 않습니다. 델타항공이 7월에 발표했을 때, 그들은…노동절 이후의 생산 능력이 주요 가격 위험 요소입니다..

그리고 유나이티드를 시험에 넘길 공급원은 대부분 그 자체의 능력에 달려 있습니다. 이 항공사는 전례 없는 규모로 비행기를 주문했습니다.2028년 4월까지 인도될 새로운 항공기가 250대 이상입니다.항공사 역사상 가장 큰 2년간의 운송량이었습니다.2032년까지 약 700대의 항공기2022년에 보잉으로부터 주문한 200개에 달하는 넓은 바디를 포함하여… 지난주에는 발표했습니다.역사상 가장 큰 국제적 확장이었습니다.2027년을 위한 10개의 새로운 무정차 노선입니다. 키르비는 수요가 과도해질 가능성에 대비하지 않습니다. 그는 수요가 이미 예약된 좌석수를 넘어갈 것이라고 기대합니다. 즉, 네트워크 구조, 프리미엄 서비스의 비율, 고객 충성도 등이 각각의 추가 좌석이 가져오는 수익의 가치를 높여주기 때문에, 모델이 변했으며, 이제는 좌석 수를 늘리는 방식에서 좌석당 수익을 늘리는 방식으로 바뀌었습니다.

그건 진짜 주장입니다. 그러므로 회의적인 태도를 받을 만합니다. 왜냐하면 이 재무제표에서 지속성이 수준보다 더 중요하기 때문입니다. 유나이티드의 분기별 비용율은 5.8%였으며, 약 70억 달러에 달하는 부채를 가지고 있습니다. 또한 배당금도 지급하지 않습니다. 절반만 효과적인 가격 결정력으로는 충분하지 않습니다. 큰 부채가 있는 상황에서 낮은 수익률을 유지하는 것은, 아무도 알아차리기 전에 “점진적으로” 악화될 수 있습니다.

따라서 시장은 지불을 거부함으로써, 2026년이 단순한 트렌드로 포장된 부족 상황일 것이라고 예측합니다. 유나이티드도 그가 변화가 일어날 것이라고 예상합니다. 양쪽 모두 검증 가능한 수치를 가지고 있으며, 그 수치는 바로 연료 가격 하락 시의 단위 수익입니다. 만약 연료 가격이 하락하면서 단위 수익이 유지되거나 증가한다면, 가격 결정권이 실제로 존재하는 것입니다. 그리고 시장의 의심은 기회가 됩니다. 만약 연료 가격이 하락하고 좌석 수가 다시 증가하면, 2026년은 단지 임대료에 불과했으며, 키르비가 2027년에 약속한 점진적인 요금 인상은 그의 약속이 아니었습니다. 연료 가격 하락이 바로 진실을 드러내는 것입니다. 이제 시작됩니다.