트럭 운송의 공급량 재조정이 현실입니다. 문제는 어떤 상품들이 아직 가격이 책정되지 않았다는 것입니다.

미국의 트럭 운송 산업이 점점 더 엄격해지고 있습니다. 가격 결정 과정도 변화하기 시작했습니다. 화물량이 더 많아진다는 이유가 아닙니다. 사실 그렇지도 않습니다. 그 이유는 운전사가 적어서 화물을 운반할 수 없고, 손실을 감당할 의향이 있는 차량도 적으며, 팬데믹 이후 생겨난 과잉 공급 상황이 결국 사라졌기 때문입니다.

이러한 구조적 공급 조정이 바로 2026년에 화물 가격이 상승하는 원인입니다. 그래서 버른스타인은 나이트-스위프트, XPO, 사이아를 가장 유리한 운송 회사로 꼽았습니다. 요점은 간단합니다: 공급이 제한될 때 운송 회사들은 이익을 얻고, 가격 결정권도 회복됩니다.

문제는 주장 자체가 아닙니다. 문제는 시장이 그에 대해 지불하는 가격이며, 그러한 수익 회복이 그만큼의 가치를 가질 수 있는지 여부입니다.

실제로 무엇이 압박을 가하고 있는가?

트럭 화물 시장은 구매자에서 판매자로 전환되었습니다. 총 계약 가격은 2026년 7월에 마일당 2.50달러로 상승했으며, 이는 전년 동기 대비 17% 증가한 수치입니다. 또한, 실시간 가격도 전년 동기 대비 41%에서 47%로 상승하여, 2022년 2월 이후 처음으로 계약 가격을 넘어섰습니다.급성 용량 부족을 나타내는 표시그건 이상한 일입니다. 계약 가격보다 높은 스팟 가격은 운송업체들이 단기 계약에서 더 많은 비용을 받을 수 있다는 것을 의미합니다. 이는 공급 부족이 있음을 나타내는 명확한 신호입니다.

세 가지 요인이 큰 영향을 미치고 있습니다. 규제 당국의 강화된 조치로 인해 운전자 수 중 상당수가 줄어들었습니다. 주소가 없는 상업용 운전자들의 면허에 대한 제한, 오랜 기간 동안 부실한 규제 상황으로 인해 다시 적용된 영어 능력 요건, 그리고 FMCSA의 엄격한 감독도 그 원인입니다. 버슈만스는 이러한 변화만으로도 시장에서 사용 가능한 운전자 수의 6~7%가 사라질 것으로 추정합니다.

두 번째 요인은 재정적 문제입니다. 2025년 초에는 250대 이상의 트럭을 가진 200개 이상의 대규모 물류업체가 파산 신청을 했으며, 이는 전년 대비 35% 증가한 수치입니다.선로 용량 제약이 문제가 되기 시작했습니다.2021-2022년의 호황기 동안 무분별하게 확장된 기업들은 더 이상 보험, 자금 조달, 장비 구입 및 규정 준수와 관련된 높은 비용을 감당할 수 없습니다.

셋째는 용량 규율입니다. 입찰 거부율은 약 10%에 달했으며, 2025년 12월에는 화물당 트럭 수가 9.9대로 급증했습니다. 운송업체들은 이익이 없는 운임을 포기하고 있습니다. 지난 4년간의 저가 정책이 그들에게 어떤 결과를 가져왔는지 그들은 잘 알고 있습니다.

수익 회복이 실제로 일어나고 있습니다.

베른스타인이 강조한 세 가지 주식 모두, 공급량에 의해 긍정적인 변화가 나타날 것으로 예상되는 성장세를 보이고 있습니다. 하지만 그 회복의 모양은 각각 다릅니다.

나이트-스위프트는 가장 큰 순수 트럭 운송업체로서, 2026년 2분기에는 주당 0.63달러의 수익을 기록했습니다. 이는 1분기의 0.09달러보다 훨씬 높은 수치입니다. 트럭 운송이 나이트-스위프트의 매출의 65%, 손실의 72%를 차지하기 때문에, 이는 공급 측면에서의 트럭 운송 요금 조정이 실제로 일어났다는 것을 나타냅니다. 그 회사의 주식 가치는 지난 12개월 동안 61% 상승했으며, 전년 동기 대비 거의 30% 상승했습니다. 2분기의 성과는 실제로 있지만, 시장은 이미 이러한 수치를 예상하고 있었던 것입니다.

XPO는 소량 운송 및 물류 서비스를 제공하는 회사로, 2분기에는 주당 1.70달러의 수익을 기록했으며, 1분기에는 1.01달러였습니다. 연간 기준으로는 매출이 235.5억 달러에 달했습니다. 이 회사는 2021년에 분리된 이후 다시 재건을 이루었으며, 공급 체계의 재조정 덕분에 소량 운송 및 중개 서비스의 성능이 향상되었습니다.

다른 사업 모델을 가진 지역적 LTL 운송 업체인 Saia는 1분기에 1.86달러를 기록한 후, 2분기에는 주당 3.51달러의 수익을 기록했습니다. LTL의 계절적 패턴은 일반적이며, 2분기가 가장 성수기입니다. 하지만 실제 수치는 매우 높습니다.

이들은 헛된 수치가 아닙니다. 수익의 증가는 실제 금리 상승과 더욱 제한된 생산 능력에 따른 것입니다. 문제는 현재의 가치 평가가 새로운 구매자가 들어올 수 있는 여지를 남겨두고 있는지, 아니면 모든 분기에서 좋은 결과가 나타날 것이라고 이미 예측하고 있는지입니다.

수학이 비싸지는 곳

이 부분이 바로 공급 재설정 이야기와 투자 사례를 구분하는 부분입니다.

나이트-스위프트의 전망된 이익은 순이익의 85배에 해당합니다. 하지만 실제 이익은 순이익의 256배에 달합니다. 이는 TTM 결과가 최저점을 기록했기 때문입니다. 운영 마진은 2.4%이며, 투자된 자본에 대한 수익률은 2%입니다. 회사의 순부채는 16억 8천만 달러입니다. 주가는 52주 저점인 38.63달러에서 두 배 이상 상승했습니다. 공급 상황이 다시 안정되었고, 나이트-스위프트의 이익도 회복되고 있지만, 전망된 이익 비율은 이미 여러 분기 동안 지속적인 금리 인상이 일어날 것에 대한 반영이 되어 있습니다. 전망된 EPS가 85배라는 점을 고려할 때, 마진이 매우 낮고 대규모 투자가 필요한 회사로서는 시장은 완벽함을 요구하고 있습니다. 지난 12개월 동안 트럭과 트레일러에 8억 3천6백만 달러가 투입되었습니다.

XPO의 전망된 수익률은 61배입니다. 그 회사의 기본적인 지표들은 훨씬 더 우수합니다: 운영 이익률은 8.8%, ROIC는 11.8%, 자기자본수익률은 21.6%입니다. 매출은 연간 7% 증가했으며, 순현금흐름은 5억8,800만 달러로, 다시 정상적인 성과를 내고 있는 것으로 보입니다. 하지만 XPO는 29억 달러의 부채를 가지고 있으며, 자본은 19.6억 달러입니다. XPO의 전망된 수익률은 2024년에 시장이 예상했던 범위와 비슷합니다. XPO는 지난 12개월 동안 39% 상승했습니다. 이 주식은 아직 진행 중인 이야기 때문에 이미 프리미엄을 받고 있습니다.

사이아는 다른 모습을 보입니다. 미래 기준으로 볼 때, 38배의 이익을 창출했지만, 세 회사 중에서 가장 저렴한 편입니다. 하지만 실제 지불가능한 현금흐름은 가장 높은데, 그 이유는 같은 수준의 어려움을 겪지 않았기 때문입니다. 하지만 재무제표를 보면, 순부채는 1600만 달러에 불과합니다. 즉, 사실상 부채가 없는 상태입니다. 이 회사는 지난 12개월 동안 2억5천5백만 달러의 자유현금흐름을 창출했으며, 시장 가치는 92억 달러입니다. 또한 운영 이익률이 10.7%로 세 회사 중에서 가장 높습니다. 사이아의 주식가격은 494.71달러였던 52주 고점에서 약 30% 하락했습니다. 또한, 전년도 성과는 5.8%로 가장 낮습니다. 이익이 증가했음에도 불구하고 주식가격은 하락했습니다.

중요한 분기점

공급량의 재설정으로 인해 세 회사 모두에 대해 수익 한계가 생깁니다. 요금은 상승하고, 처리 용량도 부족하며, 규제 기관의 강력한 조치, 항공기의 감소, 그리고 엄격한 입찰 절차와 같은 구조적 요인들은 하루아침에 바뀌지 않습니다. 이것이 공통된 문제입니다.

그들을 구분하는 것은 자본 구조와 시장이 제시하는 진입점입니다. 나이트-스위프트는 금리 변동에 가장 직접적으로 반응하는 회사이지만, 매매가는 모든 분기 동안 금리 상승이 계속될 것이라는 가정 하에 이루어집니다. XPO는 자본 효율성이 가장 높은 회사이지만, 레버리지가 크고 이미 성장에 대한 가격이 책정되어 있습니다. 사이아는 뒤처진 회사입니다. 가장 깨끗한 재무 상태를 가지고 있고, 가장 좋은 마진을 보유하고 있으며, 현재의 평가가는 모든 회사들의 성장 추세를 따라가지 못하고 있습니다.

그렇다고 해서 사이아가 반드시 올바른 선택이라는 의미는 아닙니다. 사이아의 가격은 후행 판매량에 비해 2.7배 높습니다. 이는 나이트-스위프트보다 1.4배 더 높은 수치입니다. 또한, 38배의 미래 가치도 안정적인 수익 창출을 요구합니다. LTL 모델은 순수 트럭로딩 모델과 달리, 배송업체들이 즉시 시장 변동성을 고려하지 않고 신뢰성에 중점을 두는 경우에는 네트워크 밀도와 서비스 일관성 측면에서 우위를 가집니다. 또한, 트럭로딩 가격이 상승함에 따라 더 많은 화물이 LTL 네트워크로 돌아오고 있습니다. 하지만 LTL은 트럭로딩보다 변동성이 적고 즉시 시장 변동성에 의한 영향도 적습니다.

어떤 이도 간과하지 못하는 역풍이 있어요.

미국의 디젤 연료 가격은 1갤런당 5.85달러라는 역대 최고치에 도달했습니다. EIA는 2027년의 소매 가격을 1갤런당 4.40달러로 예상하고 있습니다. 연료는 운송업체에게 가장 큰 비용원인입니다. 연료 추가 요금은 운송업체가 부담하는 비용의 일부를 차지하지만, 전체 비용 증가분을 충당할 수는 없습니다. 높은 연료 비용으로 인해 소매업체와 제조업체들이 운송 예산을 줄이게 되면 화물량도 감소합니다. 이는 운영 비용 측면에서 악재이며, 이는 세 가지 운송업체 모두에게 해당됩니다. 다만, 연료 비율이 높은 트럭 운송 사업에서는 그 영향이 더 크습니다.

숫자들이 무엇을 말해주는지

구조적 공급 재설정이 실제로 일어나고 있습니다. 공급 측면에서 화물 가격이 상승하고 있으며, 수요 측면에서는 그렇지 않습니다. 이러한 현상이 일어나는 원인들은 지속 가능합니다. 이 세 회사의 수익 회복 상황을 보면, 이러한 메커니즘이 효과적으로 작동하고 있음을 확인할 수 있습니다.

하지만 올바른 논리만으로는 좋은 투자 기회를 보장할 수는 없습니다. 나이트-스위프트는 85배의 미래 이익 비율을 고려하여 가격을 책정했는데, 2.4%의 마진을 가진 기업에게는 그런 비율은 어렵게 받아들여질 수 있는 수치입니다. XPO는 품질이 더 좋지만, 레버리지가 있고 61배의 미래 이익 비율을 가지고 있어서 저렴하지 않습니다. Saia는 가장 깨끗한 자본 구조와 가장 매력적인 상대적 가치를 제공하지만, 실시간 환율 변동에 대한 직접적인 노출도 적습니다.

공급량이 재설정되면 모든 운송업체들이 그 혜택을 받습니다. 문제는, 지불하는 비용 대비 가장 많은 수익을 얻을 수 있는 업체가 누구인가 하는 것입니다.