서남부 지역의 타겟 매출 감소가 계속되고 있지만, 사업 상황은 계속 개선되고 있습니다.

사우스웨스트 항공은 9월 11일에 약 38.69달러 근처에서 거래를 종료했습니다.지난 한 달 동안 약 14% 감소했습니다.그리고스트리트의 평균 목표치인 약 52달러보다 훨씬 낮은 수준입니다.이 기사의 제목에 따르면, 최신 뚜껑이 이번 주에 제거되었습니다. 바클레이스는 과거에 남서부 지역에서 가장 활발한 회사 중 하나였습니다.7월 말에 65달러라는 목표가 설정되었습니다.그 수를 줄였습니다. 이는 여러 다른 회사들도 포함된 긴 연속적인 상황입니다.아르구스, TD 카웨인 및 시포트 글로벌또한, 그들의 목표물을 더 낮은 곳으로 이동시켰습니다.

소매업체 투자자들이 주가 변화를 관찰할 때, 목표가 조정되는 현상은 그 기업의 상황이 악화되었다는 증거로 해석될 수 있습니다. 하지만 그렇지 않습니다. 주가를 떨어뜨린 것은 jet fuel이며, 근본적인 사업 상황과는 관련이 없습니다. 바로 이 차이가 여기서 중요한 투자 문제입니다.

그 하락은 연료일 뿐, 고장이 난 것이 아닙니다.

서남부연료 비축 프로그램을 폐지했다.따라서 미국과 이란 간의 전쟁이 계속되면서 원유 가격이 배럴당 86달러를 넘어섰을 때, 그 항공사는 완전히 위태로워졌습니다. 반면, 대부분의 경쟁사들은 어느 정도의 보호를 받았습니다. 그래서 LUV는 한 달 만에 약 14% 하락했고, 산업 전체도 약 9% 하락했습니다. 시장은 전체 그룹의 가치를 재평가했으며, 사우스웨스트는 가장 큰 타격을 입었습니다.

이제 회사가 실제로 보고한 내용을 살펴보겠습니다. 6월 30일 기준 분기 동안 사우스웨스트는운영 수익이 84억 달러로, 전년 대비 16.4% 증가했습니다.또한, 주당 조정된 수익은 94센트가 되었습니다. 조정된 운영 이익률은 3.3포인트 상승하여 6.7%가 되었습니다. 판매 단위당 수익은 항공사의 핵심 가격 지표로서, 항공기가 운항하는 각 좌석에 대해 얻는 수익을 나타냅니다.16.2% 증가했으며, 조정된 단위 수익은 20.1% 상승했습니다..

그 숫자들은 쇠퇴하는 기업의 수치가 아닙니다. 그보다는, 여전히 기존의 위험 프로필에 맞춰 주식이 평가되고 있는 기업의 수치입니다. 반면, 운영 구조는 이미 더 효율적으로 변해가고 있습니다.

왜 옛 이야기가 낡은 것인가

54년 동안 서스웨스트 항공은 두 가지 원칙에 기반을 두고 있었습니다. 첫째는 할당된 자리 없이 자유롭게 앉을 수 있는 공간입니다. 둘째는 수하물 처리 비용이 없다는 점입니다. 이러한 마케팅 전략 덕분에 서스웨스트 항공은 항공사 역사상 가장 성공적인 저비용 항공사 중 하나가 되었습니다. 하지만 그로 인해 돈을 절약할 수는 있었지만, 동시에 많은 돈을 낭비하는 결과도 있었습니다. 1월에 서스웨스트 항공은 전체 구역에서 자유로운 탑승 서비스를 중단했습니다.배정된 좌석제를 도입하고, 나중에는 가방 요금도 추가되었습니다.새 모델이 도입된 첫 번째 분기에는 항공사가 운항 횟수를 늘리면서도, 좌석당 수익이 두 자릿수로 증가했습니다.

시장은 여전히 오래된 서남부 지역의 제품들을 가격을 책정하고 있습니다. 이는 가격 결정권이 없는 기업들이며, 수요가 높아질 때만 성장할 수 있는 상황입니다. 반면 새로운 서남부 지역의 기업들은 이전에 무료로 제공하던 제품들을 가격을 책정할 수 있게 되었습니다. 그 결과도 그렇습니다.

진실은 이렇습니다: 확실한 증거는 아직 현금이 아닙니다.

이 부분에서는 솔직하게 말하겠습니다. 왜냐하면 이 점이 정직한 투자자를 겸손하게 만드는 요소이기 때문입니다. 이러한 상황을 입증하는 데 가장 좋은 지표는 자유현금흐름입니다. 즉, 비용을 지불한 후에 남는 실제 현금입니다. 서스웨스트는 아직 그러한 수준에 이르지 못했습니다. 지난 12개월 동안 약 25억 달러의 운영현금흐름을 창출했지만, 새로운 항공기 구입에 약 29억 달러를 사용했기 때문에 자유현금흐름은 약 4억 달러의 음수가 되었습니다. 이는 수십 대의 737 항공기를 구매하는 비즈니스로서 자본 집약적인 사업입니다.

따라서 여기서 중요한 것은 현금이 아니라 수익과 가격 설정 능력입니다. 이는 진실된 결론입니다. 왜냐하면 수익은 현금으로 표현될 수 없는 방식으로 증가할 수 있기 때문입니다. 이 상황을 뒷받침하는 것은 바로 사업의 성장 전략입니다. 매 분기마다 좌석당 수익이 증가하고, 항공기 수, 생산 능력, 그리고 자체적인 전략도 모두 긍정적입니다. 이는 자유 현금 흐름보다 더 강한 지지 요소입니다. 만약 이를 자유 현금 흐름과 같은 중요도로 간주한다면 그것은 거짓말일 것입니다.

재평가된 다리와, 그 다리를 파괴하는 조건들

간단한 계산이 있습니다. 연료로 구동되는 재설정 이후, 사우스웨스트는 2026년 전체 연도의 조정된 수익을주당 3.25달러에서 4.25달러까지의 범위이전에 약속했던 “적어도 $4.00”이라는 수치에서 하락한 것입니다. $38.69의 주가를 기준으로 볼 때, 이는 매출이 16% 증가하고 단위 매출도 두 자리 숫자로 증가하는 기업에 대해 약 9~12배의 미래 수익률을 의미합니다. 간단한 미래 수익률 계산법이 복잡한 DCF 모델보다 더 정확합니다. 솔직히 말해서, DCF 모델은 단지 환상에 불과합니다.

그 문제는 실제로 존재합니다. 저는 그걸 과장하지 않을 것입니다. 연료 가격은 안정적이지 않으며, 이는 가장 큰 변동 요인입니다. 현재의 가격 구조상으로는 연료 가격이 너무 높아서 시장에서 밀려나고 있습니다.3분기 당 50~75센트의 수익82센트라는 가격보다 낮게 들어오고 있어서, 스트리트 항공은 이미 연간 수익 목표를 낮추었습니다. 원유가 계속 높은 상태로 유지된다면, 수익도 떨어질 것입니다. 따라서 3.25달러라는 가격은 더 이상 저렴한 가격이 아니라, 주기적인 항공사의 공정 가치에 해당합니다. 이론을 깨는 조건은 연간 수익이 주당 3달러 이하로 떨어지는 것입니다. 혹은 항공기 운항량이 회복되면서 단위 매출 성장률도 단순한 수준으로 돌아옵니다.

따라서 이런 유형의 기업들이 추구하는 모델은 다음과 같습니다: 한 달 동안 연료 비용을 줄이기 위한 판매 전략과 반복적인 목표치 조정으로 인해 기준치가 낮아졌지만, 운영 실적은 계속해서 기록적인 수준을 유지하고 있습니다. 제가 틀렸을 수도 있어요. 항공사에게는 실망시킬 방법이 많고, 연료 비용도 매 분기마다 그 점을 상기시켜 줍니다. 하지만 솔직히 말해서, 목표치 조정은 연료 비용 때문이며, 회사가 발전을 멈춘 것이 아니라는 것입니다. 시장이 오래된 연료 가격을 포기하고, 낮은 기준에서도 좌석당 수익이 더 많은 기업을 인식하기 시작하면, 이는 무시하기 어려운 문제가 됩니다. 오늘 당장 결정을 내릴 필요는 없어요. 단지, 이러한 판매 전략이 잘못된 방식으로 측정되고 있다는 것을 인정하는 것만으로 충분합니다.