라이언에어의 발트해 전략: 연료 헤지가 항공기 수보다 더 중요한 이유

라이언에어는 새로운 것을 공개했습니다.16억 달러, 발트해 연안 국가들에서의 여객 교통량을 2배로 늘리는 5년 계획목요일에 발표되었으며, 이는 가장 가까운 지역 경쟁사인 airBaltic가 그보다 단 3일 후에 발표한 것입니다.제11장에 따른 파산 신청을 했다.시간적 조건은 매우 중요할 수 있습니다. 하지만 실제로는 시간보다는 계산과 관련된 문제입니다.

이 계획의 목적은연간 1100만 개의 좌석과 16대의 기종그 기간이 끝날 무렵에는 라트비아, 리투아니아, 에스토니아 전역을 운항했습니다. 이는 유럽에서 가장 큰 저비용 항공사의 규모로 볼 때 그다지 많은 수치는 아닙니다.지난 회계년도에 2억 8,040만 명의 승객이 있었습니다.하지만 발트해 지역은 라이언에어가 성공을 거두지 못한 곳입니다. 이 항공사는 그곳에서 여러 차례 확장을 시도했지만, 공항 요금 상승을 이유로 다시 철수하기도 했습니다. 리가의 경우도 마찬가지입니다.지난 2년 동안 15% 증가했습니다.새로운 항공세에 의해 추진된 결과로, 라이언에어는…리가에는 두 대의 항공기가 있을 예정이지만, 원하는 것은 다섯 또는 여섯 대입니다..

이제는 마음을 바꾸는 것 같아요. 아니, 상황이 그들에게 적용되는 계산 방식을 바꾸어버린 것 같습니다.

촉매제는 에어발틱의 파산입니다. 라트비아의 항공사인…88%가 국가 소유입니다.월요일에 뉴욕에서 11장 파산 신청을 했으며, 재정 구조를 개선하려고 합니다.5.83억 달러 규모의 자금으로 지원되는 부채 및 금융리스 계약그 회사의 CEO는…이전에 SAS를 같은 종류의 구조조정을 통해 성공적으로 이끌었던 에르노 힐덴이 바로 그 사람입니다.– 함대를 파괴하고 있어요.54에서 36대의 항공기그리고 배송을 취소하거나 연기하기 위한 법원의 승인을 요청하고 있습니다.35억 달러의 에어버스 주문이 항공사는 파산에서 벗어나고자 합니다.2027년 6월.

위기의 원인은 복잡하지 않습니다. 2026년 2월에 시작된 미국-이란 전쟁 때문입니다.약 두 배로 상승한 연료 가격airBaltic연료 비용을 전혀 고려하지 않았다.A4월에 라트비아 정부로부터 받은 3천만 유로의 긴급 대출금이 6월까지 모두 소진되었습니다.그 항공사는 서유럽과 러시아, 벨라루스, 우크라이나 사이의 교통량에 투자하기도 했습니다. 하지만 이런 교통량은 이제 더 이상 존재하지 않습니다. 남아있는 노선들로는 그 규모가 너무 커졌습니다.라트비아 총리는 해당 지역에 30대의 항공기가 필요하다고 말했으며, 이는 airBaltic가 계획한 100대보다 적은 수입니다..

라이언에어의 입장은 그 반대입니다. 그들은 헤지를 했습니다.2027년 3월까지의 회계연도 동안 필요한 제트연료의 80%는 평균 67달러/바럴로 구매됩니다.노스웨스트 유럽 지역의 제트연료 현지 가격은 현재 이렇습니다.배럴당 140달러를 넘어서고, 190달러에 도달했습니다.라이언에어가 연료를 구매할 때 지불하는 비용과 에어발틱이 현장 시장에서 지불해야 하는 비용의 차이는 유리한 점이 아닙니다. 그저 큰 차이일 뿐입니다.

이것이 바로 이 이야기의 핵심적인 메커니즘입니다. 연료 헤지는 단순한 거래 전략이 아닙니다. 그것은 규율 있는 항공사와 그렇지 않은 항공사를 구분하는 구조적 장벽입니다. 라이언에어는 수십 년 동안 이러한 방식을 사용해왔습니다. 반면, 대부분의 다른 유럽 항공사들은 2010년대와 2020년대에 헤지를 포기했습니다. 그들은 에너지 시장이 이미 낮은 수준에 도달했다고 생각했기 때문입니다. 그러나 이란 분쟁으로 인해 원유 가격이 배럴당 95달러를 넘고,Jet 연료 가격도 두 배 이상 상승하자, 헤지하지 않은 항공사들은 현재의 가격을 확정하기 위해 위험을 감수해야 한다는 것을 깨달았습니다.

바이칼 플랜은 그 결과일 뿐입니다. airBaltic가 법정에서 진행되는 재구조화 과정에 갇히게 되면서, 그의 항공편, 노선 및 브랜드 존재는 사실상 중단된 상태입니다. 이 항공사는 이미…2027년 여름에 리가, 탈린, 빌니우스행 노선 18개를 취소했습니다.라이언에어는 그 공백을 차지할 수 있습니다. 항공사의 전체 상업 부문 책임자도 그렇습니다.제이슨 맥기네스는 지난 10월 라트비아 텔레비전과의 인터뷰에서, 비용 문제에도 불구하고 발트해 지역은 여전히 중요한 지역이라고 말했습니다.역풍은 여전히 존재한다 – 리가의 공격력도 여전히 높다 – 하지만 경쟁 상황은 변화했다. 상대방이 파산 신청을 하게 되었기 때문이다.

투자 규모를 이해하는 것이 중요합니다. 5년 동안 16억 달러가 소요되므로, 라이언에어는 매년 약 3억 2천만 달러의 비용을 지출하게 됩니다. 이는 그 회사의 전체 비용의 약 2%에 해당합니다.15.5십억 유로의 연간 수익전체 지역 경쟁사를 흡수할 수 있는 이동에 대한 적은 금액의 자금이 투입됩니다. 항공사의 재무제표는 이 투자를 충분히 뒷받침합니다.6월 기준으로 순현금은 27억 유로입니다., 후에이 분기 동안 13억 유로의 부채를 갚았습니다..

물론, 발트해 시장은 완전히 빈 공간이 아닙니다. airBaltic가 단순히 사라지는 일은 없을 것입니다. 제11장 절차는 기업의 구조를 재편하는 것을 목적으로 하며, 라트비아 정부는 여전히 지배적인 지분을 유지할 것입니다. 항공사는 이를 확보했습니다.350백만 유로의 채권자 소유 자금 지원이 제공되며, 이는 약 12%의 이자율로 이루어집니다.정렬된 순서로바클레이스, 모건스탠리, 오크트리 등그 회사는 파산에서 벗어날 것으로 예상됩니다.2027년 중반더 작고 가벼운 함대로2031년까지 약 40대의 항공기2025년 초에 airBaltic에 투자한 루프트한자는여전히 10%의 지분을 가지고 있습니다..

문제는 재편된 에어발트릭이 연료 비용이 여전히 높을 경우, 상당히 잘 헤지된 라이언에어와 경쟁할 수 있을지 여부입니다. 이는 쉽지 않은 일일 것입니다. 재편에 따른 비용 증가, 즉 새로운 부채로 인한 12%의 이자비용, 수천 명의 직원들의 해고, 그리고 감소된 항공기 수 등으로 인해 에어발트릭은 더 높은 단위비용을 지불해야 할 것입니다. 반면 라이언에어는 내년까지 각 항공기의 연료 비용이 평균 67달러로 결정되어 있습니다.

여기서도 더 넓은 패턴이 존재합니다. airBaltic는 이란 전쟁과 관련된 두 번째 항공사 피해 기업입니다.2026년 5월에 채권자들의 지원을 받지 못해 파산한 스피릿 항공사두 회사 모두 저비용 항공사였으며, 연료 가격 헤지를 포기하고 높은 레버리지를 사용했다. 라이언에어의 CEO인 마이클 오리어리는 이 문제에 대해 직설적으로 말했다. 헤지 수준이 낮은 항공사들은 앞으로 겨울철에 파산할 위험이 있으며, 고유가 상황이 지속되면 더 큰 문제가 발생할 것이라고 했다. 이는 자기중심적인 발언이지만, 실제 상황과도 일치한다.

라이언에어도 연료 값 상승의 영향을 받고 있습니다.Q1 FY27 기준, 세전 이익은 34% 감소하여 5억3,800만 유로에 불과했습니다.연료 노출로 인한 부적절한 부분이 회사의 재무 상태를 악화시켰습니다. 항공사는 또한…연간 승객 수요 목표를 2억1천6백만 명에서 2억1천4백만 명으로 줄였습니다.낮은 수요가 있는 시기에는 해결되지 않은 위험을 최소화하기 위해 겨울철 수용 능력을 줄입니다. 여름철 예약도 순조롭게 진행되고 있습니다.5% 이상의 성장률을 기록하며, 승객 수는 1억 3,800만 명에서 1억 4,500만 명으로 증가했습니다.이 회사는운임과 연료 상황에 대한 정보가 부족하다고 하여, 2027회계연도의 세부적인 이익 전망을 발표하지 않았습니다..

주식은 대략으로 이런 가격에 거래됩니다.아일랜드 증권거래소에서 주당 22유로입니다.시장 가치는 약 230억 유로이며, 후행 P/E 비율은 10여 수준입니다. 이러한 평가는…2026 회계연도에 22.6억 유로의 이익을 기록함하지만 내년의 연료비와 운임 수준에 대한 불확실성으로 인해 가격도 변동될 수 있습니다. 발트해 지역에서의 사업 확장은 단기적인 전망에 새로운 성장 동력을 제공합니다. 시장 규모는 작지만, 라이언에어의 헤지 전략을 통해 얻는 이점은 경쟁사들이 결코 가질 수 없는 항공 노선 및 가격 결정권으로 전환됩니다.

라이언에어에게 문제가 되는 점이자, 발트해 지역에서의 사업 확장을 방해하는 요인은 그 지역의 공항 요금이 여전히 높다는 것입니다.서유럽의 공항들은 교통량이 부족해져서 요금을 낮추고 있습니다.리가는 그 반대를 하고 있어요.맥기네스는 비용 절감을 위해 라트비아 교통부와 협상을 진행하고 있으며, 다소 낙관적인 태도를 가지고 있습니다.이 항공사는 더 저렴한 공항으로 이전할 계획이 없으며,연간 부하율은 94%를 기록했습니다.요구량이 문제가 아니라고 지적됩니다. 진짜 문제는 공항과 정부와의 상업적 조건들입니다.

따라서 이 투자 논문은 라이언에어가 5년 안에 발트해 지역의 승객 수를 두 배로 늘릴 수 있을지에 관한 것이 아닙니다. 중요한 것은, 헤지 투자를 활용하여 자금이 풍부한 저비용 항공사가 연료 위기 상황에서도 경쟁사의 시장으로 진출하는 것을 할 수 있는 이유입니다. 헤지 포트폴리오는 이러한 상황에서 항공사의 연료 비용을 보상해주는 메커니즘입니다. 이를 통해 항공사는 자본과 공간을 전략적인 목적에 사용할 수 있으며, 반면 헤지하지 않은 경쟁사는 파산 위기에 처하게 됩니다. 발트해 지역에 대한 계획은 구조적 이점의 한 예시일 뿐이며, 대부분의 항공사 투자자들은 다음 에너지 위기가 닥치기 전까지 이 점을 충분히 인식하지 못합니다.

위험은 명백합니다. 만약 연료 비용이 2027년 4월 이후에도 계속 높은 수준으로 유지된다면, 라이언에어는 더 높은 가격으로 헤지 거래를 해야 하거나 현물 시장에서의 수익을 감당해야 합니다. 오리리는 석유 가격이 계속 높은 상태라면 유럽 내 요금이 크게 상승할 것이라고 말했습니다. 더 높은 요금은 수요를 감소시킵니다. 또한, 러시아와 우크라이나의 항공 여객 수가 줄어든 바르텀 지역의 수요도 제한적입니다. 이 계획은 헤지 거래를 잘 관리할 수 있고, 요금이 상승하더라도 판매량이 줄어들지 않으며, 리가가 더 좋은 조건에 동의한다면만 성공할 수 있습니다. 이는 조건이 필요한 투자이며, 확실한 것은 아닙니다.

하지만 조건부 베팅이야말로 전략적 선택권을 가진 항공사와, 단지 날씨가 좋은 것을 바라는 항공사를 구분하는 요소입니다. 라이언에어는 이러한 조치들을 갖추고 있으며, 현금과 항공기도 충분합니다. 반면, 30년 동안 그 지역에서 서비스를 제공해온 에어발티크는 이 세 가지 요소를 전혀 갖추고 있지 않습니다.