결코 사라지지 않았던 것을 다시 세울 수는 없다: 미국-캐나다 무역 전쟁이 자동차 및 농업 투자자들에게 미치는 영향

2026년 8월 중순, 도널드 트럼프는 기자들에게 미국이 합의에 도달했다고 말했습니다.캐나다와의 매우 공정한 무역 협정3일 후에도 그 계약은 이루어지지 않았고, 대통령도…약 200억 달러 상당의 캐나다 상품에 대해 50%의 관세가 부과됩니다.어쨌든 그 조치는 발효되었습니다. 캐나다는 15%에서 50%까지의 동등한 관세를 부과함으로써 대응했습니다.약 200억 달러에 달하는 미국의 수출품이 9월 8일부터 시작되었습니다.즉시 해결될 것이라는 약속으로 시작된 이 분쟁은 이제 더 지속적인 형태로 전환되었습니다.

투자자들이 염두에 두어야 할 핵심 지표는 관세율이 아닙니다. 50%라는 수치가 대단하게 들릴 수 있지만, 중요한 것은 관세가 부과되는 공급망의 구조입니다. 북미 자동차 산업은 완성된 차량을 국경을 넘어 보내지 않습니다. 대신 부품, 반제품 금속, 조립 부품 등을 오가며 전달하는데, 때로는 여섯 번 이상의 과정을 거쳐야 합니다. 그래서야 비로소 제품이 판매장에 도착할 수 있습니다.스티어링 휠 시스템 하나만으로도 서로 다른 출처에서 온 50~100개의 개별 부품들이 포함될 수 있습니다.그 여정의 한 부분에 대한 관세는 전체 차량에 적용됩니다.

이것이 바로 미국과 캐나다 간의 무역 분쟁이 2018년의 미국과 중국 간의 무역 전쟁과 구조적으로 다른 점입니다. 미국이 중국에 대해 관세를 부과했을 때, 국내 제조업체들은 베트남, 인도, 멕시코에서 대체 공급업체를 찾는 것이 어려웠습니다. 반면 캐나다의 경우, 대체 공급업체는 강을 건너서 데트릭트에 위치한 곳입니다. 그곳에서도 같은 철강을 사용하고, 같은 공장 단지에서 생산되며, 1965년 자동차 협정 이후부터 사용해온 동일한 장비가 사용됩니다. 결코 떠나지 않았던 것을 다시 현지화할 수는 없습니다.

노출된 수치는 고르지 않으며, 단순히 “캐나다에서 생산된 차량의 비율”으로 표현되는 방식이 아닙니다. 혼다는 온타리오주 알리스턴에 있는 공장에서 미국에서 판매하는 차량 중 21%를 생산합니다. 여기에는 시빅과 CR-V가 포함됩니다. 토요타의 경우는 14%이며, 주로 렉서스와 RAV4 모델들이 해당됩니다.디트로이트 세 기업의 비중은 그다지 높지 않습니다. GM은 4.5%, 스텔란티스는 5%, 포드는 0%입니다.왜냐하면 현재 일본 자동차 제조업체들의 신형 차량은 캐나다에서 생산되고 있지 않기 때문입니다. 이 점만 봐도, 일본 자동차 제조업체들은 매우 취약한 상황에 처해 있습니다.

문제는 캐나다 내 생산 시설의 비율이 훨씬 더 깊은 통합 구조의 단 한 층에 불과하다는 점입니다. 포드와 GM은 각각 캐나다 내 사업에 10억 달러 이상을 투자하고 있습니다. 이는 정치적 위험을 무시하는 것이 아니라, 공급망을 해결하기 위해 수년간의 자본 투자가 필요하며, 그러한 상황은 기업의 이익을 크게 손상시킬 수 있기 때문입니다. 북미 지역의 한 공급업체는 “이 지역은 항상 ‘전부 북미 지역에 속하는 곳’이며, 캐나다나 미국에 특화된 곳이 아니”라고 말했습니다. 정치적 경계가 생산 영역과 일치하지 않는 것입니다.

가장 큰 부담을 지는 기업들은 유명한 자동차 제조업체들이 아니라, 2급 및 3급 공급업체들입니다. 이들은 볼트, 부품, 강철 막대 등을 생산하는 회사들로서, 생산 과정에서 여러 번 국경을 넘어야 합니다. 이러한 국경 통과 각각마다 동일한 물질에 대한 새로운 관세가 부과됩니다. 예를 들어, 강철이 캐나다에서 미국으로 들어올 때는 관세가 부과되고, 다시 표시된 부품 형태로 돌아올 때도 관세가 부과됩니다. 완성된 부품이 남쪽으로 가서 최종 조립될 때도 마찬가지입니다. 이러한 비용들은 상쇄되기보다는 점점 더 커집니다.

이들은 미국의 소매업체 포트폴리오에 거의 나타나지 않는 기업들입니다. 리나마르, 망가, 아이신과 같은 공급업체들이나, 완전히 민간 기업인 경우나 토론토에서 상장된 기업들입니다. 포드나 GM을 보유한 투자자는 이 문제의 공적 측면만을 담당합니다. 실제적인 이익 감소는 부품 수준에서 일어날 수 있으며, 그곳에서는 가격 결정력이 약하고 교체가 불가능합니다.

농업도 같은 이야기를 전합니다. 캐나다는 미국 농산물의 두 번째로 큰 수출 시장이며, 많은 농산물을 수입합니다.2025년에는 280억 달러가 됩니다.보복적인 관세는 미국의 유제품, 즉 우유, 치즈, 유청 단백질 등을 대상으로 50%까지의 비율로 부과됩니다. 하지만 미국 농업에 있어 더 큰 위험은 판매량 감소가 아니라 원자재 비용의 증가입니다.

미국은 포타슈의 약 85%를 수입합니다.서스캐처원주 엘크 포인트 분지에서 생산되는 칼륨 기반 비료는 작물 수확량을 높이는 데 필수적인 것입니다.캐나다는 아직 칼륨을 대상으로 수출세를 부과하지 않았습니다. 하지만 온타리오 주지사는 이를 유인책으로 제시했습니다. 2026년 4월에 실시된 농업위원회의 조사에 따르면…미국 농부들 중 70%는 캐나다의 관세가 적용되기 전부터도 봄철 작물 재배에 필요한 모든 비료를 구입할 여유가 없었다.만약 칼륨이 관세 목록에 추가된다면, 수출 수익이 단순히 1/4로 줄어드는 것은 아닐 것입니다. 오히려 여러 계절에 걸쳐 수확량이 점점 줄어들 것입니다. 왜냐하면 칼륨은 토양 속에서 천천히 축적되며, 고갈된 후에는 몇 년이 걸려서야 다시 회복될 수 있기 때문입니다. 결국 그 비용은 식료품 가격 상승으로 나타나게 되고, 이는 무역 협정이 체결되고 관세가 해제된 후에도 오랜 시간이 지나야 합니다.

시간선은 두 번째 수준의 불확실성을 가져옵니다. 미국은 캐나다에 대한 자동차 관세를 현재의 25%에서 더욱 높일 것이라고 위협했습니다.50%는 2027년 1월 1일에 시작됩니다.그 마감일은 자동차 제조업체와 공급업체들에게 약 4개월의 시간을 주는 것인데, 이 기간 동안 공급망을 재구성하는 데 투자할지, 추가 비용을 감당할지, 아니면 그 비용을 소비자에게 전가할지 결정해야 합니다. 하지만 이 중 어떤 선택도 유리한 방법이 아닙니다. 공급망 재구성에는 수년이 걸리고, 추가 비용을 감당하는 것은 영업이익을 크게 감소시킵니다. 가격 인상은 수요를 줄입니다. 한 분석가가 말했듯이, 이 산업은 “정치의 속도로 움직이지 않는다”.

투자자에게 중요한 질문은, 결국 어떤 거래가 성사될지 여부가 아닙니다. 공급망이 밀접하게 연계된 이웃 국가들 간의 무역 전쟁은 거의 항상 하나의 결과로 끝납니다. 중요한 것은 그 사이에 무엇이 일어나는가 하는 것입니다. 어떠한 손실이 발생하고, 공급망이 방해를 받으며, 수요가 파괴되는지가 중요합니다. 그리고 어떤 기업들이 이러한 상황을 견뎌낼 수 있는지도 중요합니다.

디트로이트 세 브랜드는 USMCA의 원산지 규정 면제 조항을 활용하여, 해당 차량들이 관세의 부담을 덜 받도록 해줍니다. 이는 혼다와 토요타가 가지지 못한 구조적 보호를 제공합니다. 하지만 2027년에 자동차 관세가 실제로 적용된다면, 그 보호 효과는 줄어듭니다. 왜냐하면 섹션 232의 관세는 USMCA 준수 여부와 상관없이 적용되기 때문입니다. 혼다의 임원 비서장은 이미 가격이 상승할 수 있다고 경고했습니다. 만약 일본 자동차 제조업체들이 캐나다에서 생산된 모델의 가격을 올린다면, 미국 자동차 제조업체들은 그 가격을 따라잡는 대신 보조금을 줄일 수도 있습니다. 이는 이익을 얻는 방법처럼 보이지만, 이미 전기차 전환 과정에서 많은 어려움을 겪고 있는 산업에서 수량 손실을 초래할 수 있습니다.

더 간단한 말로 하자면, 캐나다에 부과되는 관세는 미국 경제에 대한 외부적인 충격이 아닙니다. 그건 미국의 생산 활동에 부과되는 세금일 뿐이며, 세금은 국경에서 부과되고, 그 세금을 내야 하는 회사들은 세금이 부과되는 지역에 공장을 가지고 있습니다. 포드나 GM, 혹은 범위가 넓은 ETF를 소유하고 있는 투자자는 이미 그러한 상황에 노출되어 있습니다. 자동차 관련 주식에 투자할 생각인 투자자라면, 두 나라 간의 통합이 경쟁 우위를 가져오는 요소라는 점을 이해해야 합니다. 그것을 끊는 것은 비용이 많이 드는 일입니다.