150백만 달러에 인수된 리필리언 델타는 이제 항공업계에서 가장 중요한 자산이 되었다.

호르무즈 해협은 남아프리카 항공사와 관련된 뉴스들이 머물게 되는 곳입니다. 내용은 간단합니다: 2026년 2월에 시작된 전쟁으로 인해 그 좁은 해협을 통한 선박 운항이 90% 줄어들었습니다. 제트연료 가격도…두 배 이상 증가아프리카 운송업자들취소되는 일들과 존재적 비용의 충격에 직면함.

하지만 이 충격은 인도양에서 끝나지 않았습니다. 이는 가격 정책, 정제 비용 등을 통해 미국 최대 항공사들의 분기별 수익에도 영향을 미쳤습니다. 그리고 그 항공사들 사이의 격차는 누가 더 잘 헤지를 하고 누가 더 빠르게 요금을 올리는지와는 관련이 없습니다.

그건 가열로를 소유할 수 있는지에 관한 문제였습니다.

호르무즈 해협은 일반적으로 전 세계 석유 공급의 약 20%를 운반하는 곳입니다. 2026년 2월 28일에 미국과 이란 간의 분쟁이 시작된 이후, 해상 교통량은 평균 130척의 선박당 하루에 불과한 수준으로 줄어들었습니다. 8월 중순에 60일간의 휴전이 끝났지만, 다시 휴전이 이루어질 기미는 보이지 않습니다. 이러한 상황은 단순한 뉴스 현상이 아니라, 새로운 운영 환경입니다.

제트 연료 가격2026년 4월 초에 톤당 1,838달러로 상승했습니다.그 후로도 가격은 1,500달러 이상으로 안정되었으며, 이는 연초와 비교해 두 배 이상 증가한 수치입니다. 문제는 원유 가격만 높은 것이 아니라, 정제된 연료의 공급이 부족한 것도 문제입니다. 원유와 완성된 연료의 차이는 배럴당 50~80달러로 증가했는데, 일반적으로는 15~20달러였습니다. 중국의 연료 수출 제한으로 인해 대체 공급원이 사라졌고, 아프리카의 정제 시설도 이러한 부족분을 충당할 수 없습니다.

항공사에게 있어서 연료는 운영 비용의 약 25~30%를 차지합니다. 이 비용이 두 배가 되면, 이론상으로는 간단하지만 실제로는 엄청난 부담이 됩니다.스피리트 항공은 연료 가격 상승으로 인해 운항을 중단했습니다.. 그글로벌 항공업계는 2026년의 이익 예상치를 거의 절반으로 줄였습니다..

하지만 미국의 기존 통신사들 사이에서는 예상치 못한 일이 일어났습니다.

델타 에어 라인스는 6월 분기 동안 역사상 가장 높은 연료 비용을 지출했습니다. 수치상으로 보면 이는 수익을 크게 감소시켜야 했습니다. 하지만 델타는 그렇지 않은 결과를 보였습니다.조정된 수익은 167.7억 달러로, 예상치를 상회했으며, 조정된 주당 수익은 1.56달러였습니다.또한, 합의에 따라… 그 항공사는 그 분기에 14억 달러의 세전 이익을 얻었습니다. 그 회사의 주식은 연간 기준으로 약 38% 상승했으며, 이는 다른 기업들보다 훨씬 높은 수치입니다.

“엣지”는 단순히 가격 결정 권한만이 아닙니다. 그것은 펜실베이니아주 트레너에 위치한 정유 공장입니다.

델타는 2012년에 필립스 66로부터 이 시설을 1억 5천만 달러에 구입했습니다. 이는 단일 웨이드바이드 제트기의 비용보다 적은 금액입니다. 당시 업계에서는 이 결정을 비웃었습니다. 정유업은 매우 어렵고 주기적인 성장이 없는 사업이었으며, 필립스 66도 경제적 요인이 매력적이지 않아 이 사업에서 철수했습니다. 분석가들은 델타가 산업 시설을 소유하는 대신 연료 비용을 헤지하는 방식을 권장했습니다.

처음 10년 동안은 그러한 조롱이 정당화되었습니다. 정유소는 적은 이익과 적은 손실만을 얻었기 때문입니다. 마치 비싼 장식품처럼 보였죠.

그러자 호르무즈 해협의 상황이 조용해졌고, 수익률도 세 배로 증가했습니다.

델타 항공의 정유 공장은 하루에 185,000배럴의 원유를 처리할 수 있는 능력을 가지고 있으며, 이는 델타 항공의 국내 연료 수요의 약 40~50%를 충족합니다. 6월 분기에는 정유 공장에서 얻은 수익이 전년 동기 대비 83% 증가했습니다. 경쟁사들은 각각의 제트 연료 병당 시장 가격을 지불하지만, 델타 항공은 원유와 정유 제품 간의 마진을 거의 절반 정도 자체적으로 확보하고 있습니다. 예전에는 마진이 적었던 이 마진은 이제 매우 높아졌습니다.

그것이 첫 번째 결과입니다. 이러한 지정학적 충격은 모든 항공사에 동등하게 피해를 주어야 하는데, 오히려 공급망의 일부를 소유하고 있는 한 회사만이 구조적인 이익을 얻게 됩니다.

두 번째 납치 사건은, 보일러를 소유하지 못하는 항공사들에게 일어나는 일입니다.

아메리칸 항공은 약 40억 달러에 달하는 부채를 가지고 있으며, 총 부채는 682억 달러에 이릅니다. 자유 현금 흐름도 급격히 감소했으며, 전년 대비 82% 줄어들어 단지 2억 8,500만 달러에 불과합니다. 주가는 현재까지 9% 하락했습니다. 아메리칸 항공은 정제소가 없으며, 원유와Jet 연료 간의 가격 차이를 활용할 수 있는 구조적 방법도 없습니다. 연료 비용이 증가할 때마다 그 영향은 직접적으로 수익에 반영되며, 요금을 올릴 수 있는 능력으로만 보완됩니다.

유나이티드 항공은 아메리칸 항공보다 상황이 좋지만, 여전히 동일한 비용 위험에 직면해 있습니다. 유나이티드는 정제소도 없고, 연료 생산을 위한 통합적인 방어 체계도 없습니다. 지난 1년간의 주가는 13% 상승했으며, 이는 긍정적이지만 델타 항공의 성과보다 절반에도 미치지 못합니다. 유나이티드의 과거 P/E 비율은 약 10.8배입니다. 시장은 저렴한 가격으로 유나이티드를 매수하고 있지만, 유나이티드는 시장가로 연료 비용을 지불해야 하는 회사입니다.

이를 델타의 재무제표와 비교해보면, 현금은 47억 달러이며, 총 부채는 645억 달러입니다. 자유현금흐름은 전년 대비 46% 증가하여 34억 달러에 달합니다. 델타의 주식 가격은 약 83달러로, 전년 동기 대비 20% 상승했으며, 연평균 수익률은 38%입니다. 시장은 단순히 델타 항공사의 운영 성과만을 인정하는 것이 아니라, 델타가 이제는 항공기를 운항하는 정제회사로서의 역할도 인정하고 있습니다.

통제 테스트는 명확합니다. 세 개의 항공사가 같은 연료 문제에 직면하고 있습니다. 한 회사는 이익을 유지할 수 있지만, 다른 두 회사는 그렇지 않습니다. 주식 가격의 차이는 단순한 소음이 아닙니다. 그것은 위기 이전에는 존재하지 않았던 구조적 위험을 반영하는 것입니다.

이것이 앰프입니다. 스트레이트가 다시 열리면, 정제 공정의 이익이 증가하는 현상은 끝나지 않을 수도 있습니다.

델타의 CEO인 에드 바스티안은 7월의 실적 발표 회의에서, 연료 가격이 하락하더라도 항공료가 계속 상승할 것으로 예상한다고 말했습니다.현재의 최고 수준에서, 이 항공사는 가격 정책을 잘 관리하고 있으며, 프리미엄석에 대한 수요도 높아서 이번 분기 처음으로 경제석보다 더 좋은 수익을 올렸습니다. 만약 항공사가 연료 비용 상승분을 상쇄할 수 있다면, 델타항공의 수익성은 위기 전 수준보다 더 높아질 수 있습니다. 단지 일시적으로만 높아지는 것이 아니라, 구조적으로 높아질 것입니다.

휴스턴에서 열린 3월 CERAWeek 회의에서 석유회사 임원들은 공급 중단이 “시장이 인식하는 것보다 훨씬 심각한” 문제라고 경고했으며, 가격이 전쟁 전 수준으로 빠르게 회복될 가능성은 낮다고 말했습니다.국제에너지기구와 산업 분석가들도 같은 의견을 표명했습니다.

이것이 바로 방화벽입니다. 정제소는 양면성을 가진 자산입니다. 원유 가격이 급락하고 정제 제품 가격도 함께 떨어진다면 – 그럴 경우 해협이 다시 개통되어 공급량이 시장에 쏟아지게 되면 – 델타가 얻는 이익은 정상 수준으로 돌아올 것입니다. 경제 상황이 어려울 때 이익을 늘리는 정제소는 다시 10년 전과 같은 소액의 이익과 손실만을 얻게 될 것입니다. 그러면 델타의 구조적 우위는 사라질 것입니다.

또한 두 번째 방화벽도 있습니다. 델타의 정유공장은 국내 연료의 40~50%만을 생산할 수 있습니다. 나머지 절반은 위기 상황에서 결정되는 가격에 따라 개방된 시장에서 구입됩니다. 지속적으로 극심한 연료 가격 상승이 발생하면 정유공장의 손실을 충분히 보상할 수 없게 됩니다.

세 번째 문제는 포트폴리오와 관련된 것입니다.

만약 당신이 델타를 소유하고 있다면, 이 위기로 인해 14년 동안 사용되지 않았던 자산이 실질적인 수익원이 되었습니다. 주식 가격도 이를 반영하고 있습니다. 연간 38%의 수익률을 보인다는 것은, 현재는 구매할 기회가 사라졌다는 것을 의미합니다. 이제의 리스크는 정제소가 파산하는 것이 아니라, 시장이 모든 가능한 상황을 이미 가격에 반영해버렸다는 것입니다.

만약 미국이나 유나이티드의 주식을 보유하고 있다면, 연료 비용의 증가는 순수한 비용 압박으로서 내부적인 보상이 없습니다. 저렴한 주식들인 미국 주식은 위기 전 수준보다 훨씬 낮은 가격을 가지고 있고, 유나이티드의 경우는 약 10.8배의 P/E 비율을 보입니다. 이는 시장이 연료 비용의 증가가 영구적이거나 적어도 지속될 것이라고 판단하는 신호일 수 있습니다. 이러한 주식들의 가치는 스트래이트가 다시 개방될지, 경영진이 다른 부분에서 충분한 비용 절감을 할 수 있을지, 혹은 여행 수요의 호황이 연료 비용의 영향을 상쇄할 수 있을지에 달려 있습니다.

만약 당신이 엑손모빌이나 셰브론을 소유하고 있다면, 당신도 원유 가격 상승의 영향을 받고 있습니다. 엑손의 주식은 지난 한 해 동안 33% 상승했으며, 연평균 수익률은 40%입니다. 셰브론의 경우도 지난 한 해 동안 32% 상승했으며, 평균 P/E 비율은 약 19x입니다. 배당수익률은 3.5%입니다. 두 회사 모두 원유 가격 상승과 에너지 산업 전반의 가치 상승을 누리고 있습니다. 하지만 미래의 P/E 비율은 엑손의 경우 약 22x, 셰브론의 경우 33x로, 시장은 이미 지속적인 높은 에너지 가격을 반영해 두었다는 것을 의미합니다. 추가적인 문제가 발생할 가능성은 제한적이며, 휴전 협정이 성사될 경우의 위험도 실제로 존재합니다.

체인은 다음 조건이 충족될 때만 계속됩니다.호르무즈 해협의 해역은 여전히 좁고, 정제장소의 간격도 넓게 유지되고 있습니다. 선박 통과 데이터를 주의 깊게 살펴보세요. 만약 하루에 통과하는 선박 수가 평소의 15% 이하로 유지된다면, 간격이 계속 확장될 것입니다. 다음 분기 보고서에서 델타의 정제업 관련 수익 데이터를 주의 깊게 확인하세요. 만약 83%라는 급증이 계속되거나 더욱 가속화된다면, 그건 구조적인 변화가 일어나고 있다는 증거입니다.

그것은 다음과 같은 경우에 멈춥니다.해협이 다시 개통되었습니다. 휴전으로 인해 선박 운항이 정상 수준의 절반 정도로 회복될 경우, 원유와 제트연료의 가격 차이가 다시 배럴당 15~20달러 수준으로 내려갈 것입니다. 델타의 정제소도 위기 이전의 상태로 돌아갈 것입니다. 주식 가치의 우위도 줄어들 것입니다. 미국과 유나이티드의 비용 부담도 줄어들 것입니다.

첫 번째 ‘도미노’는 해협이었습니다. 두 번째 도미노는, 대부분의 투자자들이 항공사 비교에서 제대로 고려하지 못하는 요소입니다. 그 두 번째 도미노가 계속해서 떨어질지는, 두 항공사 모두 통제할 수 없는 전쟁에 달려 있습니다. 하지만 14년 전 델타항공은 단 한 대의 항공기의 가격을 지불하고 이러한 위험을 방지했습니다.