기록적인 디젤 가격 상승으로 트럭 운송의 이익이 줄어들고 있습니다. 그렇다면 어떤 차량들은 그 가격 상승을 감내하고, 어떤 차량들은 그 가격을 다른 차량들에게 전가하는가?

디젤이 맞았다.9월 4일 금요일에 미국의 평균 가격은 갤런당 5.85달러였으며, 이는 2022년 에너지 위기 당시 기록된 5.816달러를 넘어서는 수치입니다.그리고1년 전의 3.71달러보다 2달러 이상 높은 수치입니다.트리거는 이란과의 반년간의 전쟁으로 인해 호르무즈 해협을 통한 물류 흐름이 제한되는 것입니다. 이로 인해 산업의 가장 큰 비용 요소가 직접적으로 영향을 받습니다. 모든 항공사들은 같은 연료를 구매합니다. 생존하는 기업과 파산하는 기업을 구분하는 것은, 그 비용이 기업의 문제인지, 아니면 운송업체의 문제인지 하는 것입니다. 아래의 표는 이러한 기준에 따라 두 기업을 분류합니다. 그리고 재무제표를 통해 그 손실이 영업이익에만 국한되느냐, 아니면 재구조화로 이어질 것인지가 결정됩니다.

연료 비용은 에너지부가 정한 주간 디젤 가격에 따라 조정되는 추가 요금을 통해 화물 요금에 포함됩니다. 지수가 재설정될 때, 운송업체는 그 추가 비용을 회수하거나 그 비용을 감당해야 합니다. 두 가지 운영 모델이 디젤 비용을 처리하기 위해 존재하며, 한 가지 모델은 구조적으로 취약합니다.

패스-투스 플릿.로드 다이너미언과 사이아는 고속으로 운행되는 트레일러 네트워크를 제공하며, 그에 따른 연료 요금은 계약에 따라 결정됩니다. 로드 다이너미언의 8월 자료를 보면 이러한 방식이 어떻게 작동하는지 명확히 알 수 있습니다.백웨이트당 LTL 수익은 전년 동기 대비 11.3% 증가했지만, 연료 추가 요금을 제외하면 4.8%만 증가했습니다.보고된 가격 상승분의 절반 이상은 디젤 가격 인상으로 인한 것이며, 이는 수익을 줄이는 것이 아니라 그대로 회사에 전달된다. 이를 바탕으로 올드 도미닌의 운영 이익률은 24.6%로 나타난다. 이는 11억 달러의 자유 현금 흐름과 순현금 자산을 고려했을 때의 수치이다. 이는 필연적으로 발생하는 몇 센트의 손실을 보완해주는 안전장치인 셈이다. Saia도 같은 모델을 사용하지만, 운영 이익률은 10.7%로 더 낮지만 여전히 건강한 상태이며, 순부채도 거의 없다.

가장 순수한 절연 방식은 자산이 없는 중개 서비스입니다. 랜드스타는 거의 트럭을 소유하지 않습니다. 그들은 운송업체에게 요금을 청구하고 수수료를 받습니다.연료 추가 요금의 100%는 실제로 그 노선을 운행하는 소유주들에게 지급됩니다. 연료는 수익이나 구매된 운송 비용에서 제외됩니다.그 회사의 수익표를 보면, 디젤은 랜드스타의 이익에 전혀 관여하지 않습니다. 연간 1400만 달러의 투자비와 순현금자산은 이 모델에 있어서는 거의 중요하지 않은 수준입니다.

흡수제들.나이트-스위프트와 베르너는 직접 디젤 연료를 구입하여 운영비의 일부만을 회수합니다. 계약된 요율, 비행 거리, 공간 재배치에 따른 비용은 추가 비용에 포함되지 않기 때문입니다. 그들의 문제는 급격한 증가 전까지 충분한 여유 자금이 없었다는 것입니다. 나이트-스위프트의 운영 이익률은 2.4%이며, 순부채는 16.8억 달러, 연간 투자비용은 8.36억 달러입니다. 2분기 EPS는 0.63달러였지만, 시장 예상치는 1.60달러 정도였습니다. 베르너의 경우는 더 심각합니다. 운영 이익률은 0.7%이며, 투자자 자본에 대한 수익률은 음수입니다. 부채 대비 지분 비율은 약 0.57로 가장 높습니다. 운영 현금 흐름은 2.74억 달러인 반면, 자유 현금 흐름은 약 5,300만 달러에 불과합니다. 연료 부족이 이미 1% 미만인 이익률에 영향을 미치면, 기업이 교체 장비를 구입할지, 아니면 구조 조정을 할지 결정됩니다. 아크베스트는 LTL 서비스를 제공하지만, 동일한 압박을 겪고 있습니다. 운영 이익률은 2.2%이며, 현재 비율은 1.0보다 낮습니다. 그룹 내에서 J.B. 헌트는 다소 나은 상황입니다. 그들의 인터모달 철도 네트워크 덕분에 연료 회수 문제가 부분적으로 철도에 전가됩니다.2분기 EPS가 45% 상승했다고 보고되었습니다.실수가 아니라.

분열이 사실임을 확인하는 것.화물PPI는 이미 분열이 일어나고 있음을 보여줍니다.트럭 운송 서비스의 생산자 가격은 7월까지의 해에 10.9% 상승했으며, 전체 서비스의 경우는 5.1% 상승했습니다.연료 추가 요금이 그 프리미엄의 대부분을 차지합니다.TD Cowen/AFS 화물 지수에 따르면, 디젤 가격이 2분기에 약 51% 상승한 후, 평균 LTL 추가 요금은 2025년 6월 수준보다 60% 이상 높아졌습니다.하지만 그 수치들은 단지 상위 수준의 숫자에 불과합니다. 실제 성능을 나타내는 것은 운영 비율의 차이입니다. 이 수치는 10월 말의 3분기 실적 발표에서 확인됩니다. 테스트 결과는 통신사들이 보고하는 매출액이 아니라, 그들이 유지하는 마진 수치입니다. 올드 도미니언은 분기별로 운영 비율이 20대 초반을 유지하는 반면, 나이트-스위프트와 베르너는 낮은 단일 자릿수를 보입니다. 이는 추가 요금이, 매출량이 아닌 다른 요인이 성과를 결정하고 있다는 것을 의미합니다.

그러한 설정은 검증 가능한 것이며, 그 조건도 명확합니다. 만약 디젤 가격이 차이가 커지는 것보다 먼저 떨어진다면, 그 경우 화면의 표시는 잘못된 것입니다. 현재로서는 패스투프 캐리어들의 보고된 수익률은 추가 요금으로 인해 상승하고 있습니다. 올드 도미니언의 실제 수익률은 4.8%에 불과합니다. 따라서 이란의 상황이 안정화되어 디젤 가격이 다시 회복된다면…EIA는 여전히 연말에 약 4.86달러가 될 것으로 예상하고 있습니다.그렇게 되면 두 그룹 모두의 수익이 즉시 줄어들게 되고, 운영 비율 차이는 결코 생기지 않을 것입니다. 두 번째로 실패하는 이유는 물량 감소입니다. 화물 운송이 침체되면 트럭 운송량이 줄어들고, 그로 인해 올드 도미니언의 고정 비용이 감소하는 수익으로 인해 마진도 낮아집니다. 10월의 보고서를 보면 세 가지 중 어떤 일이 실제로 일어나는지 알 수 있습니다. 첫째, 추가 요금 분배가 유지되고 LTL 마진이 트럭 운송 마진보다 높은 경우(스크린 확인됨); 둘째, 디젤 가격이 하락하고 마진 차이가 더 이상 확대되지 않는 경우(스크린 무효); 셋째, 물량이 급감하여 통과 운송업체들도 어려움을 겪는 경우(스크린 무효). 기록된 연료 비용은 실제로 존재합니다. 그 연료 비용이 누가 트럭 운송 마진을 얻는지에 영향을 미치는지는 이 세 가지 중 어떤 경우가 발생하는지에 달려 있습니다.