이라크의 ‘호르무즈를 넘어서는’ 석유 운송은 위험을 초래할 뿐, 실제로 석유 양은 줄지 않는다.

이란 전쟁이 시작된 이후 처음으로, 이라크는 바스라 중간급 및 바스라 중량급 원유를 구매하는 사람들에게 페르시아만 밖에서 원유를 수령할 수 있는 선택권을 제공하고 있습니다. SOMO라는 국영 유통업체의 방식은…오만 해안 근처의 선박 간 전송그곳에서는 원유가 선박들 사이를 이동합니다. 그래서 구매자의 선박은 전혀 위험한 수로로 나아가지 않아도 됩니다.

이 헤드라인은 마치 탈출구와 같습니다. 세계에서 가장 중요한 석유 수송로가 막혀버리면서 가장 많은 피해를 입은 이라크는 호르무즈 해협을 통과하는 방법을 찾았습니다. 하지만 실제로는 그렇지 않습니다. 원유는 여전히 그 해협을 통과합니다. 변한 것은 전쟁의 위험을 누가 감수하는지입니다. 투자자에게는 이 점이 중요합니다. 왜냐하면 이 점이 이 뉴스가 원유 가격에 어떤 영향을 미치고, 누가 실제로 이익을 얻는지를 결정하기 때문입니다.

닫힌 통로 안의 카나리아

왜 이 문제가 중요한지부터 시작해보죠. 이라크는 봉쇄된 석유 수출로 인해 어려움을 겪는 상황의 대표적인 예입니다. 전쟁이 일어나기 전에는 이라크가 석유를 수출했습니다.하루에 약 340만 배럴 정도입니다.호르무즈 뒤에 위치한 남부 항구들에서 거의 80%가 그곳에서 나옵니다. 그 물길은 한때 물을 운반하는 데 사용되었던 곳입니다.하루에 약 2천만 배럴 정도– 세계 석유 생산량의 5분의 1에 해당하는 양입니다. 이번 봄에 해협이 폐쇄되자 이라크의 생산량은 4월에 하루에 약 150만 배럴로, 10년 만에 최저치로 떨어졌습니다.5월에 해상 수출량은 하루 260,000배럴으로 감소했습니다.약 2025년 평균의 8% 정도입니다.

이웃 국가들과의 차이점이 바로 그 점입니다. 사우디아라비아는 정상적인 수출량의 57%를 홍해를 통한 수출로 보냈습니다. 반면, 오만만에 위치한 후자이라 항구를 가진 UAE는 82%를 수출했습니다. 이라크의 남부 지역은 대부분의 수출원이었지만, 그곳에는 걸프만을 통한 파이프라인도 동부 해안에 있는 항구도 없었습니다. 그곳에는 바다뿐이었습니다.

‘호르무즈 너머’란 도대체 무엇인가?

바그다드가 선택한 해결책은 꽤 영리한 방법이었으며, 이는 새로운 방법이 아닙니다. 구매자들은 바스라 터미널에서 화물을 싣기 위해 깊은 바다로 운반해야 했으며, 이라크는 그 위험에 대한 대가를 지불해야 했습니다. 바스라 중간급 제품의 경우 배럴당 25~27달러의 할인 혜택을 받았고, 바스라 중량급 제품의 경우는 27.80~29.80달러였습니다.3개월 기간에 대한 제도가 바그다드 내각에서 최근 승인되었습니다.9월 1일부터 계약이 시작되기 전에, SOMO는 오만 외부에서 동일한 품질의 석유를 판매합니다. 비톨이나 토탈에네르지스와 같은 무역회사들이 이 위험한 작업을 수행합니다. 탱커들은 어둠 속에서 해협을 통과하며, 구매자의 선박이 전쟁 지역 밖에서 화물을 인수합니다. 이라크는 배럴당 가치의 더 많은 부분을 가지고, 구매자는 선원들을 가져갑니다.

이는 이라크가 석유를 판매하는 방식에 있어서 진정한 개선입니다. 하지만 석유의 유통량에는 아무런 변화가 없습니다. 제안된 방식으로는 석유의 유통량이 증가하지 않았으며, 같은 원유가 여전히 같은 장소를 통과합니다. 현재 사용 가능한 대체 경로도 매우 작습니다. 터키의 지중해 연안으로 가는 키르쿠크-세이한 파이프라인은 3월에 다시 운영을 시작했으며, 현재는 완전히 작동하고 있습니다.1년 계약으로 하루 최소 750,000배럴의 생산량을 확보함하지만 그 터미널의 용량은 하루에 160만 배럴입니다. 전쟁이 시작되기 전에는 약 22만 배럴만을 운송할 수 있었습니다. 시리아를 거쳐 바니야스 항구로 원유를 운송하면 추가로 약 13만 배럴이 더 필요합니다. 모든 목표를 달성하면, 이라크가 이전에 수출했던 양의 약 4분의 1이 대체됩니다. 하지만 오늘날에는 그 정도는 전혀 아닙니다.

두 가지 잘못된 이야기들, 검증됨

그 사실을 가격 움직임과 비교해보면, 이 전쟁으로 인한 석유 무역에 대한 두 가지 주요 전망이 있는데, 그 둘 모두 잘못된 것이라고 생각합니다.

보고서에 따르면 봉인된 호르무즈는 극심하고 영구적인 공급 중단을 의미합니다. 하지만 실제로는 어떻게 되었을지 살펴보겠습니다.브렌트유 가격은 배럴당 약 115달러까지 올랐습니다.3월 말에 서비스가 중단된 후의 날들 동안, 시장은 위기로 인한 프리미엄을 상당 부분 회수했습니다. 분석가들의 급격한 수치 조정 이후에도 말입니다.2026년 예상치는 83달러 근처에 집중되어 있습니다.그리고 5개월이 지났지만, 수로는 여전히 분쟁의 대상이었고, 배들도 계속 공격당하고 있었다.브렌트는 88달러 근처에 있습니다.폭풍은 처음의 공포 상태를 넘어갔습니다. 왜냐하면 석유가 계속해서 이동하고 있었기 때문입니다. 석유는 값비싸고 위험도가 높으며, 수입업자들은 과도한 비용을 지불해야 했습니다.6개월 동안 3300억 달러에 달하는 것으로 추정됨하지만, 완전히 봉인된 해협이 가져올 수 있는 150달러 이상의 수익은 얻어지지 않았습니다.

“호르무즈를 넘어서”라는 수치는 이라크가 회복되었고 공급도 정상화된다는 의미입니다. 하지만 이는 잘못된 해석입니다. 위험의 수행 가능성은 향상되었지만, 배럴의 수행 가능성은 그렇지 않았습니다.7월에 남부 해상 수출량은 하루 약 140만 배럴에 달했습니다.전쟁 이전에 동일한 터미널에서 판매된 제품의 약 40%가 여기에 해당하며, 석유부는 그렇다고 말합니다.8월 초까지의 수출량은 전쟁이 시작된 이후 최고치입니다.이라크가 남아 있는 호르무즈 항로에서 차지하는 비중은 실제로 약 40%까지 올랐습니다. 그건 우회로가 아닙니다. 그냥 다른 경로가 없는 생산자들이, 위험을 감수하며 그 항로를 통해 상품을 판매하는 것일 뿐입니다.

누가 전쟁의 대가를 치르는가

그래서 결국, 제목 속에 숨겨진 실제 투자 요소가 됩니다. 생산자가 구매자에게 원유를 단순히 전달할 수 없을 때, 돈과 위험은 화물 운송 체계로 옮겨집니다. 선박 간의 운송, 긴 항해 거리, 그리고 전쟁으로 인한 위험 보상금 등이 그 대가가 되며, 원유 운반선의 소유주들이 그 보상을 받는 것입니다.

화물 시장은 수치로 그 효과를 보여줍니다. VLCC 원유 운송량은 약 36% 감소했지만, 항해 거리는 더 길어졌습니다.대서양에서 태평양으로 가는 물류가 현재 원유 수출량의 약 35%를 차지합니다.VLCC를 통한 수익률은 22%에서 증가했으며, 페르시아만에서 유럽으로 가는 노선과 같은 노선의 수익률은 거의 1.5배나 올랐습니다. 한 시장 전문가는 이를 정확히 표현했습니다.이곳은 수요에 의해 움직이는 시장이 아니라, 위험에 따라 가격이 결정되는 시장입니다..

주식 시장도 이를 알아차렸습니다. 석유 운반선 운영사들의 주가는 허용된 뉴스가 전해진 날에 4%에서 6%까지 상승했습니다. 프론트라인, DHT 홀딩스, 티케이 탱커스, 인터내셔널 세이어스 등이 그 예입니다. 순이익을 기준으로 볼 때, DHT와 인터내셔널 세이어스의 주가는 순이익의 6~7배 수준이며, 배당수익률도 매우 낮습니다. DHT의 경우 12.65%, 인터내셔널 세이어스는 8.4%, 프론트라인은 7.2%입니다.

이곳에서 저는 속도를 늦춥니다. 그 수익률들은 위기의 해에 발생한 결과일 뿐이며, 시장도 이미 그 사실을 알려주고 있습니다. 탱커 회사들의 배당금은 변동적입니다. 화물 운송으로 인한 현금 흐름은 분기별로 다르기 때문입니다. 따라서 과거의 수익률은 과거의 데이터일 뿐, 미래의 약속이 아닙니다. DHT의 12.65%라는 과거 수익률은 향후 약 5%에 불과한 수치와 비교됩니다. 프론트라인의 경우는 7.2%로, 이는 약 1.6%에 해당합니다. 이러한 향후 수치들은 시장이 실제로 화물 운송이 가져올 수익을 예측한 것이며, 그 수치는 점차 감소할 것입니다.탱커 함대는 이미 회수의 가능성을 고려하여 가격을 책정하고 있습니다.자체 평가에서도 그렇고,2026년은 새로운 탱크선의 인도량이 기록적인 해였습니다.강이 다시 열리고, 이라크를 포함한 모든 나라의 상품들이 정상적인 시장으로 돌아오는 날을 기다리는 강철의 벽일 뿐입니다.

재무제표를 보면 소유자들이 더욱 분열되어 있습니다. DHT는 신중한 운영 방식을 취하고 있으며, 순부채는 약 2억7,300만 달러로, 부채는 자본의 약 3분의 1에 해당합니다. 또한 19년 연속으로 배당금을 지급하고 있습니다. 하지만 새로운 건물 건설에 많은 돈을 쓰고 있어서 운영 현금 흐름이 감소되고 있습니다. 프론트라인은 여전히 실질적인 자유현금흐름을 창출하고 있으며, 지난 12개월 동안 약 5억9,200만 달러의 현금을 창출했습니다. 하지만 부채율은 자본의 약 93%에 달해, 무슨 상황이든 화물 가치가 올라가거나 내려가든 그에 맞게 변동됩니다. 두 경우 모두, 투자는 위험 프리미엄을 기반으로 한 cyclical 상품을 구매하는 것이며, 채권 대체품이 아닙니다. 그리고 표면적인 수익률은 마케팅 전략일 뿐, 실제 제품의 성능과는 관련이 없습니다.

어떤 요소가 결론을 바꾸는가?

이 전쟁에서 만들어진 모든 임시적인 해결책들 – 함선 간 연락 수단, 1년간의 파이프라인 계약, 시리아를 통과하는 트럭 호송 –은 그 문제를 해결하는 방법에 불과하며, 그 문제를 대체하는 것이 아닙니다. 그리고 이 모든 것에 드는 비용은 단 하나의 조건이 유지되는 한 계속 존재합니다. 즉, 스트레이트 해협이 열리지 않는 한 말입니다. 미국과 이란이 협상을 재개하는 순간, 상황은 반대가 됩니다. 이라키아의 원유가 다시 돌아오고, 오만을 거쳐 물건을 운반하는 방식도 비싸게 됩니다. 그리고 탱크커리 소유자들에게 지불되는 비용도 줄어들고, 2026년에는 추가적인 용량을 확보해야 합니다. 시장은 계속해서 그러한 결과를 고려하고 있습니다.테헤란은 해협이 폐쇄된 채 유지되어야 한다고 주장하고, 워싱턴은 협상이 계획되지 않았다고 말합니다.그리고 둘 다 그들을 어떤 거래로도 이끌어내지 못했으며, 그래서 여전히 리스크 프리미엄을 얻을 수 있는 기회가 남아 있습니다.

이번 주의 헤드라인을 솔직하게 해석하자면, 이라크가 그 위험한 상황에서 벗어났다는 것이 아닙니다. 중요한 것은 그 위험의 리스크가 실제로 존재하며, 그 가격도 정해져 있고, 그 리스크를 활용할 수 있다는 것입니다. 그리고 그 리스크는 그 위험을 초래한 전쟁과 마찬가지로 쉽게 사라질 수 있습니다. 그 리스크의 규모를 그렇게 계산하거나, 아니면 전혀 그 리스크를 감수하지 않는 것이 좋습니다. “호르무즈 너머”의 석유는 압박이 가해질 때 물리적 시장이 얼마나 창의적으로 움직일 수 있는지를 보여줍니다. 하지만 그 압박이 이미 끝났다는 증거는 아닙니다.