후티족이 홍해를 통행료가 부과되는 도로로 만들고 있는 방법

2026년 8월 1일, 예멘 후티 반군이 바브 알-만데브 해협을 관리하기 위해 설립한 인도적 작전 조정 센터(HOCC)가 성명을 발표했습니다.적해를 건너는 선박에 요금을 부과할 계획이 없다고 주장함그에 따르면, 그 통행은 무료로 이루어졌습니다. “안전한 운송 서비스”도 자발적인 것이며, 아무런 비용도 들지 않았습니다. 선박 회사들은 수수료를 받으려는 사람에게 돈이나 정보를 제공하지 말라고 당부받았습니다.

이 거부된 내용은 천천히 읽어야 할 만한 것입니다. 왜냐하면 이는 관료적 위장에 대한 연구이기 때문입니다. 2025년 8월에 그HOCC가 보낸 바로 그 내용입니다.64명의 선주들에게 “예방적 벌금 통지서” 발송됨이스라엘 항구로의 접근을 막기 위해, 그들의 선박들이 해협을 통과하는 것을 금지했으며, “예멘 무장력의 범위 내에 있으면 어떤 곳에서든 공격받을 수 있다”고 경고했습니다. 인도주의적 성격을 가진 이 기구는 실제로 해상 봉쇄 작전의 중심지입니다. “작전”이라는 단어가 많은 역할을 하고 있습니다. 후티들은 강압적인 행위를 하고 있으며, 그 행위에 대한 비용을 받는다는 사실을 부인합니다.

화물 요금에 포함된 통행료

거부된다는 사실이 사실인지 여부는 부차적인 문제입니다. 왜냐하면 이미 세금이 부과되었기 때문입니다. 그 세금은 다른 곳에서 부과될 뿐입니다. 2023년 말부터 후티군이 선박을 공격하기 시작한 이후, 컨테이너 운송의 대부분이 홍해를 거쳐가는 것을 포기하고 케이프타운을 거쳐 가는 길로 이동했습니다. 2023년 12월부터 2024년 2월까지 해협을 통한 컨테이너 운송량은 약 90% 감소했으며, 2025년 2월까지도 그 수치는 계속 감소했습니다.월에 약 200척의 화물선만이 바브 알-만데브를 통과했습니다.– 전쟁 이전 수준의 일부에 불과합니다. 아프리카 주변으로 길을 잡는 것일 뿐입니다.탱크선의 항해에 한 달과 250만 달러 이상의 비용을 추가합니다.그 비용은 운송료로 전가됩니다. 상하이에서 유럽까지의 스팟 컨테이너 운임입니다.2024년 2월까지 두 달 동안 256% 증가했습니다.혼자서. 홍해를 통과하는 경우의 전쟁 위험 보험료함선 가치의 약 0.3%에서 1% 이상으로 상승했습니다.그들이 계속 머물고 있는 곳입니다.

그 모든 항목들은 세계 경제에서 그 통제권을 가진 자에게 전달되는 것이었습니다. 호이스족은 유료 도로를 운영할 수는 없지만, 더 나은 것을 운영합니다. 즉, 위협을 통해 부과된 세금으로, 화물 운송 비용과 보험료에 포함되어, 운송업자와 결국 소비자들이 지불하는 세금입니다. 2024년 유엔 전문가 패널의 보고서에 따르면, 이 집단은…비공식적이고 비공개적인 수수료로 매달 약 1억 8천만 달러를 얻고 있습니다.2024년에 안전한 항로를 제공받는 대가로 해운 회사들로부터 돈을 받는 방식입니다. 같은 보고서에 따르면 그 수치를 독자적으로 확인할 수 없다고 합니다. 숫자가 어떻든 그 점은 변하지 않습니다. 국가가 해협을 통제할 수 없는 곳에서는 민병대가 그 일을 맡게 됩니다.

제도화하려는 열망

흥미로운 점은, 수년 동안 계속되어온 괴롭힘의 문제가 아니라, 강제적인 조치를 영구적이고 체계적인 수익원으로 전환하려는 의도라는 것입니다. 로이터통신은 7월 말에, 사우디아라비아에 대한 해상 금수 조치를 선언한 지 일주일 후에 후티군이 그렇게 하고 있다고 보도했습니다.해협을 통과하는 대부분의 상업적 교통에 세금을 부과하는 방안이 고려되고 있었습니다.중국과 관련된 선박들은 면제받는다고 합니다. 보고서에 따르면 이란의 자문관들이 호르무즈 해협에서 테헤란이 사용하는 방식과 같은 “요금 규제 체계를 구축하는” 것을 돕고 있다고 합니다. 예멘의 새 외무장관은 더 직설적으로 말했습니다. 호이사족은…“이란 모델을 그대로 복사해라.”.

이 요구는 쉽게 이해할 수 있습니다. 공식적인 수수료를 받는 것은 미사일을 사용하는 것보다 저렴하며, 위험한 전쟁 행위를 일상적인 행정 비용으로 전환시킵니다. 또한 정치적 상황도 바뀝니다. 수수료는 다른 정부들이 거부할 수 있는 것이지만, 기존의 수수료 체제를 바꾸는 것은 공격을 하는 것보다 더 어렵습니다. 후티파가 “통행료는 부과되지 않는다”고 주장하는 것도 이러한 야망과 일치합니다. 수수료가 존재하지 않는다고 선언하는 것은 바로 수수료를 부과하려는 사람들의 행동 방식입니다. 즉각적인 반대 세력도 있습니다.사우디아라비아가 발표한 14개국 해상 연합해협 내 항해를 보호하기 위해서입니다. 그러나 이러한 연합체가 다음 위기까지 지속될 수 있을지는 불확실합니다.

투자자가 실제로 구매하는 것이 무엇인가요?

소매 투자자에게 이는 해운업을 단기적으로 매도할 이유도 아니고, 그 산업을 추구할 권한도 아닙니다. 중요한 것은 “적색해협 위기 프리미엄”이 무엇인지, 그리고 그 수준이 어떻게 변할 수 있는지를 이해하는 것입니다. 이 프리미엄은 전쟁의 결과가 아니라, 해운업에 대한 비용입니다. 즉, 투자자들이 현재 얻고 있는 높은 화물 운임 수익과 탱커의 수익, 그리고 낮은 처리 용량에 대한 대가입니다. 이 비용은 매우 지속적인데, 이는 잘 조직된 관세 징수원들이 원하는 바입니다. 하지만 이 비용은 빠르게 변할 수도 있습니다. 만약 지속적인 휴전이 이루어져서 컨테이너선들이 수에즈 운항로를 다시 이용할 수 있다면, 그들이 추가하는 처리 용량이 시장에 즉시 전달되어 화물 운임이 급격히 하락할 것입니다. 오늘날 해운주를 부추기는 후시족의 압력도 언제든지 사라질 수 있으며, 그때는 해운주가 하락할 것입니다.

더 깊은 교훈은, 이제 세계에서 가장 붐비는 해상 항로의 가격을 누가 결정하는지에 관한 것입니다. 명목상으로는 인도주의적인 기관인데, 실제로는 세계 무역에 세금을 부과하고, 친구들에게는 면제를 주는 미니국가처럼 행동합니다. 이란과 마찬가지로, 이 기관은 인근 해협에서도 같은 전략을 사용합니다. 그 기관이 과연 세금을 공개할지는 모르겠지만, 이미 강압적 조치가 현금화되어 있으며, 협력체나 합의가 이 해협을 안전하게 만들어서 세금을 지불할 가치가 없게 되면 계속해서 세금이 부과될 것입니다. 화물 운송 비용과 보험 비용을 영구적인 구조적 문제로 받아들이는 투자자들은, 그러한 강압적 조치가 얼마나 지속 가능한지에 대해 베팅하고 있습니다.