연료 추가 요금 정책: 디젤 연료 가격 상승으로 인해 어떤 물류 업체들이 이익을 얻을 수 있을까?

9월 10일 목요일, 미국의 디젤 연료 평균 가격은기록상 처음으로 갤런당 6달러를 기록했습니다., 2022년 6월에 발생한 연료 위기의 원인이 된 $5.82 고점을 넘어가고 있다.화물을 운송하는 사람들이나 트럭 관련 주식을 투자하는 사람들에게 중요한 문제는, 주가가 오르는 것이 아니라 주가가 떨어지는 원인입니다. 이번에는 답이 달라서, 업계는 더 부유해지는 기업들과 그렇지 못한 기업들로 나뉘게 됩니다.

어떤 가격 상승이 발생하더라도, 그건 공급량이 다시 정상화되면서 가격이 안정된다는 것이 일반적인 분석입니다. 하지만 이는 잘못된 접근 방식입니다. 미국의 정유 공장들은 이미 98%의 용량으로 운영되고 있으며, 이는 2018년 이후 최고 수준입니다. 중서부 지역의 경우도 원래의 용량을 넘어서는 상황입니다. 정유 공장들이 더 많은 원유를 처리하고 있음에도 불구하고, 증류물 생산량은 전년 대비 2.4% 감소했습니다. 그 이유는 설비 한계 때문이며, 처리 능력에 제한이 있기 때문입니다. 국내에는 더 많은 생산을 할 수 있는 여유가 거의 없으며, 동부 해안 지역의 증류물 재고도 1,930만 배럴로 기록적인 낮은 수준에 도달했습니다. 이는 작년보다 3분의 1 정도 낮은 수치입니다.

그래서 재균형은 수요 측면에서 이루어집니다. 최신 EIA 보고서에 따르면, 디젤 및 난방용 오일의 소비를 나타내는 ‘디스틸레이트’ 제품의 공급량이 그렇습니다.연간으로 보면 약 10% 감소했으며, 4주 평균은 전년도보다 약 6% 낮았습니다.운송업체들은 더 가벼운 화물을 운송하고, 주행 거리를 줄이고 있으며, 화주들은 적은 양의 물건을 운송하는 대가로 더 많은 비용을 지불하고 있습니다. 이것이 바로 물량 감소의 원인이며, 이는 천천히, 점진적으로 일어나는 현상입니다.

2022년의 아날로그 모델이 바로 그 방식입니다. 2022년 6월에 디젤 모델의 가격은 5.82달러였지만, 가격은 빠르게 내려가지 않았습니다. 가격은 여전히 높은 수준에 머물렀죠.2023년 중반까지는 위기 이전 수준보다 낮을 뿐입니다.2024년까지의 전체적인 정상화 과정은 약 2년 반 정도의 시간이 걸릴 것입니다. 일반적으로 디젤 가격이 위기 수준에 도달하면, 시장은 빠른 공급 증가보다는 수요 조절을 통해 재균형됩니다. 올해의 정제 공정의 한계나 재고 문제는 더 빠른 진전을 나타내지 않습니다.

생존자들을 구분하는 화면

연료는 작은 양이 아닙니다. 트럭 화물 운송업자에게는…연료는 수익의 약 4분의 1에서 3분의 1에 해당합니다.세 가지 변수가 그 노출이 관리될지, 아니면 치명적인 결과를 초래할지 결정합니다.

먼저,수익 대비 연료 비용은 위험도를 나타내는 지표입니다.다양한 사업을 운영하는 기업으로서, 그 수익은 인터모달 철도 운송에 의존하는 경우가 있습니다(예: J.B. Hunt). 또는 LTL 운송 서비스를 제공하는 기업의 경우, 수익이 충분히 커서 연료 비용을 충당할 수 있습니다. 이러한 기업들은 순수한 장거리 트럭 운송 회사에 비해 훨씬 적은 위험에 노출되어 있습니다.

둘째,추가 요금 인상은 실제 비용을 충족해야 합니다.업계의 추가 요금은 DOE가 발표하는 주간 전국 평균 디젤 가격에 따라 조정됩니다. 이로 인해 운송업체는 기본 가격보다 마일당 몇 센트 더 많은 비용을 지불해야 합니다. 만약 운송업체의 실제 연료 소비량과 펌프 가격이 전국 평균 수준에 맞춰 있다면, 추가 요금은 연료 비용을 충당해줍니다. 하지만 디젤 가격이 전국 평균보다 높은 지역이나, 지수가 빠르게 변동하는 상황에서는 그 차액을 운송업체가 부담해야 합니다.

셋째,플리트 MPG는 가격과 함께 결합됩니다.추가 요금은 기준 주행 거리당 마일당 비율에 따라 부과되기 때문에, 주행 거리가 7 MPG인 현대적인 차량도 6 MPG인 경우와 같은 조건으로 처리됩니다. 그렇게 되면 디젤 연료 가격이 $3일 때는 마일당 몇 센트의 이익이 되고, $6일 때는 그보다 훨씬 많은 이익이 됩니다. 따라서 효율성이 높아질 때마다 실제 수익이 증가합니다.

세 가지를 합치면, 현대적인 선박 함선을 갖춘 다양화된 계약 기반 운영자가 우승자가 됩니다. 올드 도미니언의 100파운드당 비율은…연료 가격 상승으로 인해 수익이 11.3% 증가했습니다. 연료 가격이 없을 경우에는 4.8%만 증가했습니다.; LTL 추가 요금이 전송 비용의 40%를 초과했습니다.J.B. हंट의 연료 추가 요금은 분기당 수억 달러에 달할 수 있으며, 그들의 다양한 운송 방식의 조합을 통해 디젤 연료 자체의 가격도 안정화됩니다. 이러한 운영자들은 시장이 통합되는 것의 혜택도 얻습니다. 2024년 1월부터 그렇습니다.8,000개 이상의 운송업체들이 운영 권한을 철회하거나 서비스를 중단했습니다.노란색의 유동성이 사라졌고, 컨보이도 해체되었으며, 소규모 함대들도 2026년 내내 파산을 겪고 있습니다.NV Freight는 52대의 트럭을 운영하며, 부채가 최대 1천만 달러에 달합니다. NAS Logistics는 27대의 트럭을 운영합니다.최신 제품들 중에서요.

이 스트레인은 화면이 가리키는 위치에 정확히 집중됩니다. 즉, 얇은 테두리를 가진 순수 트럭 운송과 소규모 운송 방식입니다. Werner는 순수 트럭 운송에 관한 책입니다.2분기에는 GAAP 기준 1.8%의 운영 이익률을 기록했습니다.작은 운송업체들은 수익의 4분의 1에서 3분의 1를 차지합니다. 더 오래된 트럭들은 MPG 수치가 낮은 편이며, 계약 수수료 보너스도 없고, 디젤 연료 비용이 국가 기준을 초과하는 구간에 위치한 곳들입니다. 이러한 업체들이 파산하고 통합되는 것입니다. 그들의 트럭 수는 화물 시장을 압박하는 요인이 되며, 살아남은 업체들에게는 부담이 됩니다.

이 논문이 두 가지 방식으로 분열된다

첫 번째 문제는 디젤 연료가 호르무즈 항구가 다시 열리면서 빠르게 원상태로 돌아간다는 점입니다. 이 현상은 이미 실험되어 왔으며, 현재까지는 실패했습니다.7월에 해협이 다시 열렸고, 원유 가격은 하락했습니다.하지만 미국의 디젤 가격은 결코 정상화되지 않았으며, 9월에는 미국과 이란의 전쟁이 다시 시작되면서 새로운 기록적인 수준으로 상승했습니다. 남아있는 위험 요소는 호르무즈 해협을 통한 교역이 계속 중단되고 사우디아라비아의 공급 능력이 다시 활성화되는 것입니다. 이것이야말로 전체 시스템을 파괴할 수 있는 요인입니다.

두 번째는 더 섬세한 문제이며, 내부자들이 실제로 그를 주시하고 있습니다. 한 운송 컨설팅 회사의 말에 따르면, 연료 추가 요금은…비용 회수 도구라기보다는 이익 중심의 관리 방식입니다.“그리고 발송자들도 반격하고 있어요.”인터모달 서비스는 이미 장거리 트럭 운송에서 점유율을 차지하고 있습니다.만약 과도한 인용율로 인해 운송업자들이 계약을 재협상하거나 수출량을 영구적으로 변경해야 한다면, 그게 바로 “승자들”의 기반을 무너뜨리는 요인이 될 것입니다. 이러한 충격은 결국 “승자들”에게 불리한 결과를 초래합니다.

투자자에게 있어서 중요한 점은, 충격이 효율적인 기업들에게는 보호 장치로 작용하고, 비효율적인 기업들에게는 파멸의 원인이 된다는 것입니다. 디젤 수요는 이미 줄어들고 있습니다. 즉, 수요의 감소가 재조정 작업을 일으키고 있는 것입니다. 느리긴 하지만 말입니다. 높은 디젤 가격을 이용해 가격 권력을 얻는 기업이 승자가 되고, 작은 경쟁사들은 쇠퇴하게 됩니다. 주의해야 할 것은 공급 상황이 아니라, 운송업체들이 추가 요금에 반대하는 움직임이라는 점입니다.