화물의 잘못된 회복은 수요가 아닌 부족함에 기반을 두고 있습니다.

8월의 화물량은 그대로 받아들여지면 별로 주목할 만한 내용이 없습니다. 미국 철도협회가 보고했습니다.주간 총 트래픽이 전년 대비 4.1% 증가했습니다.이달의 마지막 주에, 스팟 트럭로드 가격은 역사적인 상승세 이후 조금 완화되었습니다. “대부분의 지역에서는 안정적입니다.” 이는 일반적인 계절적 변화로 간주될 수 있습니다. 흥미로운 점은, 이러한 현상이 실제로 물품이 더 많이 유통되는 것과는 거의 관련이 없다는 것입니다. 미국의 화물 시장은 4년간 지속된 경기 침체에서 벗어나고 있지만, 그 변화는 주문량이 증가하는 방식이 아니라, 다른 방식으로 일어나고 있습니다.

침체 현상부터 시작해보죠. 2022년부터 2025년까지, 너무 많은 트럭들이 너무 적은 화물을 운반하려고 했습니다. 시장 가격이 떨어졌고, 비용도 계속 높았습니다. 소규모 트럭 회사들은 코로나 시대의 저금리와 저비용 조건이 유지되는 한만이 생존할 수 있었습니다. 하지만 그 버블은 파산과 감소를 거쳐 점차 사라졌습니다. 연방 정부의 강화된 규제, 영어로 된 면허 제도, 부정적인 운전 학교에 대한 단속 등으로 인해 상황은 더욱 악화되었습니다. 결과적으로, 수요는 거의 증가하지 않았음에도 불구하고, 임대형 트럭 운전업계는 줄어들었습니다.

그래서 현재의 회복세는 특별한 특징을 가지고 있습니다.7월의 트럭 운송 가격은 연초보다 47% 상승했으며, 연료를 제외한 단위 거리당 가격은 2.41달러였습니다. 계약 가격도 17% 증가했습니다.하지만 물량 데이터는 다르게 보입니다. 가장 잘 운영되는 LTL 운송업체인 올드 도미니언 프레이트 라인조차도 8월에 화물량이 약간 감소했습니다. 하지만 가격 결정권이 강화되고 있습니다. 수요는 점차 개선되고 있지만, 그 변화는 서서히 이루어집니다.7월에 ISM 제조 지수는 55.6에 도달했습니다.7개월 연속으로 성장선을 상회하는 상황이지만, 2022년 5월 이후 가장 강한 수치라 하기에는 그다지 큰 호전은 아닙니다. 항공사들도 분명히 그렇다고 말하고 있습니다.“현재까지는 주로 공급이 결정하는 요소가 작용하고 있습니다.”라고 올드 도미니언의 그렉 플레몬스가 말했습니다.업계의 절반을 반영하는 것 같습니다.

수요 반등과 공급에 의한 증가의 차이는 학문적인 문제가 아닙니다. 이는 누가 어떤 이익을 얻는지를 결정합니다. 고객들이 더 많은 것을 원하기 때문에 생산량이 증가하면, 가격과 수량이 함께 변동하며 그 이익은 전체 경제에 분배됩니다. 하지만 운송업자가 파산하기 때문에 요금이 상승하면, 그 이익은 운송업자들 중 살아남은 자들에게로 전달됩니다. 결국, 부족함이 결국 가격을 결정하는 요인이 됩니다.

이 혜택을 받는 사람들은 네트워크 밀도와 가격 정책이 잘 관리된 기업들입니다. LTL은 소수의 국내 운송업체들이 결합된 독점 시장이며, 그 경제적 이점은 바로 이러한 점입니다. 생산량은 줄어드는 반면, 가격은 계속 상승합니다.올드 도미니언은 3분기 예상 실적이 매우 좋을 것으로 예상됩니다.증가하는 수익률의 배경에서; 더 빠르게 성장하는 경쟁사인 Saia는 보고했습니다.일일 작업량은 8.3% 증가했습니다.지금까지의 분기 동안, 두 회사의 2분기 실적은 이미 좋은 성과를 보였습니다. 수익은 전년 동기 대비 약 3분의 1 정도 높았으며, 매출도 두 자릿수 성장을 기록했습니다. 철도 서비스도 이로 인해 혜택을 받았는데, 높은 트럭 운송 비용으로 인해 화물 운송 방식이 다중화 방식으로 바뀌었기 때문입니다.7월에 기록을 세우다그리고 2021년 말 이후로 가장 큰 양의 데이터가 생성되고 있습니다.

가장 드러나는 변화는 올드 도미니언의 조치일 것입니다. “회복” 단계 중에, 그들은 2026년의 자본 지출 계획을 발표했습니다.265백만 달러에서 380백만 달러로 증가장비 구매를 앞당겨서 유리한 가격을 얻으려는 것입니다. 이는 부족한 상황이 오래 지속될 것이라고 믿는 경영진의 행동입니다. 하지만 그건 확실한 것도 아니고, 단지 베팅에 불과합니다.

이것이 바로 취약성입니다. 경쟁자들이 없다는 점에 기반한 가격 설정 능력은, 수요의 증가와는 무관합니다. 이는 일시적인 상황일 뿐이며, 두 가지 조건만 충족된다면만 지속될 수 있습니다. 즉, 수요가 적어도 유지되고, 생산 능력이 다시 증가하지 않는다는 조건입니다. 수요의 급변, 관세 변동, 소비자들의 불안 등이 발생하면, “회복”이 실제로 수요에 근거한 것인지 아닌지를 알 수 있습니다. 마찬가지로 투자 증가도 마찬가지입니다. 현재 모든 운송업체가 트랙터와 트레일러에 투자하는 것은, 결국 다음 단계의 공급 과잉을 초래할 것입니다. 그리고 오늘날 새로운 장비를 주문하는 대형 기업들이야말로 그 장비를 공급할 최적의 위치에 있습니다.

투자자들에게 중요한 것은 시장에 이미 존재하는 가격입니다. 회복이 현실적이지만, 그 사실은 몇 달 전부터 분명해졌습니다. LTL 및 철도 관련 주식들의 가격은 수급 상황이 악화되면서 재평가되었으며, AInvest의 전반적인 신호는 여전히 올드 도미니언을 ‘보유’ 상태로 간주합니다. 하지만 아직 가격이 책정되지 않은 것은 이 상황이 어떻게 끝날지입니다. 계약금리는 현물 금리보다 6~8개월 늦게 움직이므로, 고통은 여전히 계속되고 있습니다. 하지만 약한 기업들이 떠나면서 시작되는 회복은 일시적인 것일 뿐입니다. 4년간의 경기 침체는 아직 해결되지 않았으며, 단지 살아남은 소수의 사람들의 가격 결정력으로 잠시 숨겨져 있을 뿐입니다.