디젤 연료 부족은 소비자들의 부담이 아니라, 정유업체의 이익이 되는 상황입니다.

미국의 디젤 품질은9월 초에는 갤런당 5.85달러로, 기록적인 수치입니다.도널드 트럼프 대통령은 우크라이나를 비난하며 요구했다.볼로디미르 젤렌스키, 러시아 정유 공장에 대한 공격을 중단하라.디젤 연료가 적절한 표적이 아니라는 의견이었습니다. 이 말은 중간선거 전 주말에 아일랜드의 골프장에서 나온 것이며, 분명히 정치적인 발언이었습니다. 연료 가격은 인기가 없고, 선거도 곧 다가오고 있기 때문입니다.

하지만 정치적 논리들은 별도로 주목해야 할 투자 메커니즘을 가리는 것입니다. 디젤 연료 문제는 단순히 소비자나 트럭 운전사들에게만 해당되는 비용이 아닙니다. 이는 미국의 최대 석유 정제업체들에게는 엄청난 수익원이 되며, 특히 빠르게 사라지지 않는 원천이기도 합니다.

메커니즘

정제업자가 얻는 수익은 디젤 연료의 가격이 아닙니다. 그건 원유를 구입하는 가격과 정제된 제품을 판매하는 가격 사이의 차이입니다. 업계에서는 이 차이를 “크랙 스프레드”라고 부릅니다. 정상적인 상황에서는 디젤 연료의 크랙 스프레드는 일정한 수준에 머물러 있습니다.배럴당 약 20달러 정도입니다.9월에 그랬어요.106달러를 초과했습니다.그것은 생산된 각 바퀴의 디젤 연료에 대한 정제업자의 이익률이며, 매우 높은 수준입니다.

규모를 이해하려면 이렇게 생각해보세요: 한 배럴에는 42갤런의 석유가 들어 있습니다. 한 배럴에 대한 106달러의 마진은, 고정비를 제외한 디젤 연료 가격으로서는 약 2.50달러에 해당합니다. 정제업자들은 몇 달 동안 매번 생산된 석유에 대해서도 거의 그 금액만큼의 수익을 얻고 있습니다. 이 마진은 효율성 향상이나 가격 결정력 때문이 아니라, 세계적으로 그들이 유일하게 공급할 수 있는 제품이 부족했기 때문에 생긴 것입니다.

세 가지 요인이 결합되었습니다. 첫 번째는 호르무즈 해협이었습니다. 2월 말, 미국과 이스라엘의 공격 이후 이란은 그 해협을 완전히 막았습니다. 그 결과, 그 지점을 통과하는 선박들의 이동이 중단되었습니다.하루에 100척 이상의 배에서 5척으로 줄어들었다.호르무즈는 일반적으로 다음과 같은 항공편을 운항합니다.전 세계 석유의 약 20%충분한 용량을 가진 다른 경로는 없습니다. 두 번째 문제는 우크라이나의 드론 공격으로 인한 러시아 정유공장의 피해였습니다.2026년에 70회 이상의 공격이 있었습니다.– 그 다음으로 7월에 러시아의 디젤 수출이 금지되었습니다.러시아의 중간 증류 제품 수출량이 하루에 약 800,000배럴에서 50,000배럴로 감소했습니다.. S&P 글로벌은 8월 말까지 러시아의 정제 능력 중 절반이 작동하지 않는다고 추정했습니다.세 번째는 국내 문제였습니다. 미국의 정제소들이 계속 운영되고 있었습니다.98%의 활용률그로 인해 공백을 메울 수 있는 여유가 전혀 없게 되었습니다. 재정비업체들은 이익이 높은 제트연료 생산으로 생산을 전환했고, 그 결과 디젤 연료의 생산량도 더욱 줄어들었습니다.

그 결과는하루에 약 150만 배럴의 글로벌 공급 부족 – 이는 세계 디젤 수요의 약 5%에 해당합니다.그리고 미국의 정제물 재고는 역대 최저 수준으로 떨어졌습니다. 공급이 제한적이고 수요가 비탄성인 상황에서는 완제품의 가격이 상승하지만, 원유 가격은 비교적 안정적입니다. 바로 그런 상황이 일어났으며, 이로 인해 정제업자들은 이익을 얻게 됩니다.

이익

미국의 세 개의 가장 큰 독립적인 정유회사인 마라톤 페트롤리엄, 발레로 에너지, 필립스 66은 직접적인 혜택을 받았습니다. 2026년 2분기에는 이들 회사가 함께…12.6십억 달러의 수익을 거두었으며, 2025년 같은 분기에는 2.9십억 달러에 불과했습니다.그 증가율은 단순한 점진적 증가가 아니라, 네 배 이상입니다. 각 회사의 실적을 보면 그 사실이 확인됩니다. 발레로는 2분기에 주당 수익이 12.54달러였으며, 시장 예상치는 10.13달러였습니다. 마라톤은 17.73달러를 기록했고, 필립스 66은 9.41달러를 기록했습니다. 이 세 회사 모두 예상치를 상회했으며, 마진도 이미 높았습니다.

주식 시장도 이 변화를 반영했습니다. 올해 들어 마라톤 주식은 상승했습니다.약 110%, 발레로는 거의 100%, 필립스는 약 75%입니다.반면, S&P 500 에너지 부문은 36% 상승했습니다. 이는 사소한 성과가 아닙니다. 이는 투자자들이 향후 몇 분기 동안 재처리 업체가 얻을 수 있는 수익에 대한 평가가 변화된 것을 반영합니다.

경영팀들은 이 수익을 주주에게 돌려주고 있습니다. 2분기에는 세 개의…배당금과 자사주 매입을 통해 63억 달러가 돌아왔으며, 이는 전년도의 26억 달러보다 두 배 이상입니다.. 필립스 667월에 주식매입권을 100억 달러 증액하는 것을 승인함. 발레로5억 달러 규모의 재창출 프로그램을 승인함. TD Cowen의 분석가들은 마라톤과 발레로가 각각 내년에 시장 가치의 약 20%를 다시 매입할 것으로 예상합니다. 필립스 66의 경우는 약 10% 정도일 것입니다.경영진의 메시지는 명확합니다. 즉, 이익분은 실제로 존재하며, 그들은 그 이익을 분배할 계획입니다.

이번에는 다를 수도 있겠죠.

문제는 모든 에너지 충격이 결국 끝나게 된다는 점입니다. 문제는 그 충격이 얼마나 빨리 끝나고, 무엇이 그 자리를 대신할 것인가 하는 것입니다. 마지막 비슷한 사례는 2022년이었습니다. 우크라이나 침공 이후 러시아 석유가 허용되면서 디젤 가격이 급등했습니다. 그 충격은 세 가지 방식으로 해결되었습니다. 러시아의 석유가 새로운 구매자들에게 전달되었으며,2년 이내에 약 150만 배럴의 신규 정제 설비가 가동되었으며, 미국의 디젤 수요는 약 2% 감소했습니다.2024년 말까지 가격이 표준화될 예정입니다. 즉, 최고치에 도달한 지 약 2년 반 후의 일입니다.

이번에는 구조적인 하부 구간들이 없다. 러시아의 정제소들은 단순히 허용된 것에 불과하지 않으며, 실제로 파괴되고 있다. 또한 러시아는 디젤의 수출을 금지했다. 그러한 탱크들은 존재하지 않기 때문에 재배치될 수 없다. 최소 2년 이상은 새로운 정제 시설이 생길 기미가 보이지 않는다. 호르무즈 해협도 마찬가지이다.백악관에 따르면, 전쟁 이전 수준의 약 3분의 2 수준으로 부분적으로 회복될 것으로 보입니다.그 결과, 상황은 효과적으로 방해받게 되었으며, 6월에 체결된 임시 협정도 무너졌고, 양측 간의 적대 행위는 계속되고 있습니다. 에너지 연구 기관의 보고서에 따르면…6월에 체결된 협정은 7월에 이란에 의해 “완전히 중단”되었다.그리고 운송량은 하루에 단일 숫자로 유지됩니다.

루트 변경이나 새로운 용량 확보가 불가능하므로, 시장의 균형을 회복하기 위해서는 수요를 줄이는 것만이 유일한 방법입니다. 그렇다면 소비자와 운송 회사들이 훨씬 더 높은 비용을 부담해야 하거나, 경제가 너무 침체되어 디젤 연료 소비가 감소해야 합니다. 첫 번째 경우는 인플레이션을 초래하며, 두 번째 경우는 결국 정유업체의 생산량에 악영향을 미칩니다. 두 가지 가능성 모두 현실적이며, 어느 쪽이 일어날지는 알 수 없습니다.

물론, 정부는 호르무즈 항구의 재개통에 성과를 거두었다고 주장합니다. 또한 원유 가격도 90-95달러 수준으로 안정되었으며, 이는 예상보다 훨씬 낮은 수치입니다.4월에 130달러라는 최고 가격이 기록되었습니다.호르무즈 항구가 다시 개장되면 원유 수요가 줄어들겠지만, 디젤 문제는 즉시 해결되지 않을 것입니다. 재고가 고갈되어 있고, 러시아의 생산 능력도 손상되었으며, 미국의 정유 공장들도 이미 최대한의 생산력을 발휘하고 있습니다. 물질적인 보충이 이루어지는 데는 몇 달이 걸릴 것입니다. 원유 수급이 개선된다 하더라도 제품 시장의 경쟁이 계속될 것입니다.

투자 사례에 있어서의 의미는 무엇인가요?

정제업체의 재고가 크게 줄었습니다. 마라톤은 가치가 떨어졌습니다.약 910억 달러, 발레로는 900억 달러, 필립스 66은 810억 달러입니다.그들의 가격은 지속적인 성과를 보일 것이라고 가정된 것입니다. AInvest의 분석가들은 세 종목 모두를 매수할 만하다고 의견을 내고 있지만, 평가, 성장성, 리스크를 종합한 점수는 그다지 높지 않으며, 비교적 적당한 수준입니다.

투자 문제는 수익이 진짜인지 아닌지가 아닙니다. 수익은 분명히 존재합니다. 중요한 것은 그 수익이 얼마나 오래 지속될 수 있는지, 그리고 현재의 가격이 잠재적인 위험을 반영하고 있는지 여부입니다. 재정비업자들은 두 가지 위험에 직면합니다. 하나는 지속적인 운송 비용 상승으로 인한 수요 충격이 발생할 경우, 이익률이 가장 높은 시점에 생산량이 감소할 수 있다는 것입니다. 또 다른 위험은 호르무즈 항구가 다시 열리고 원유 가격이 하락하며, 스파이크가 정상 수준으로 돌아오는 것입니다. 그러면 투자자들은 구매한 자산의 가격이 임시적인 구조적 이점에 의해 조정된 상태로 남게 되는 것입니다.

반대되는 위험도 마찬가지로 주목할 필요가 있습니다. 만약 공급 제약이 계속된다면 – 구조적 문제로 인해 그럴 가능성이 있다는 것이 분명하다면 – 향후 2년 동안 리파이낵서들의 수익은 위기 이전의 수준을 크게 상회할 것입니다. 심지어 이익률이 현재의 기록으로 돌아오더라도 말입니다. 구매 회수 프로그램들은 주당 수익에 미치는 영향을 더욱 증폭시킬 것입니다. 그러한 상황에서는 현재의 가격 비율들이 단순한 투기성으로 보다는, 공급 측면에서 매우 안정적인 현금 흐름을 위한 적절한 가격이라 할 수 있습니다.

디젤 연료의 가격 상승은 정치적 사건에 의한 결과이며, 그 결과는 계산적으로 발생합니다. 이로 인해 재화를 운송하는 회사들, 농부들, 소비자들로부터 부가 정제소로 전달됩니다. 정제소들은 이 상황을 초래하지 않았습니다. 그들은 오직 이 상황에서 이익을 얻고 있을 뿐입니다. 투자자들이 궁금해하는 것은, 아무도 통제할 수 없는 분배 체계의 최종 단계에서 일어나는 이 상황에서 그들이 공정한 보상을 받고 있는지 여부입니다.