디젤은 진짜 인플레이션의 원인입니다. 원유가 아니라 디젤 가격을 주목해야 합니다.

몇 일마다 똑같은 패턴이 반복된다. 석유 가격이 상승하면 이란의 평화 협정에 관한 뉴스가 나오고, 투자자들은 인플레이션 우려가 사라졌다고 결론 내린다. 그런데 디젤 가격은 원유 가격이 예상하는 것과는 정반대의 움직임을 보인다. 2026년 9월 4일에는 전국 평균 가격이 새로운 기록을 세웠다.1갤런당 5.85달러, 전년도 3.71달러에서 상승– 단순하긴 하지만, 모두가 보는 그 것도 이미 상당히 발전된 상태였습니다. 그 간극은 별로 어려운 문제가 아닙니다. 그게 바로 전체 이야기입니다.

균열이 퍼지는 것만 주의하세요. 통 자체는 아닙니다.

실제로 연료 비용을 결정하는 수치는 바로 ‘가공 수익’입니다. 즉, 원유를 디젤 및 휘발유로 전환하는 과정에서 정유업체가 얻는 이익입니다. 이는 정유업체가 원유에 대해 지불하는 금액과 완성된 연료를 판매할 수 있는 가격 사이의 차이입니다. NYT는 8월에 이 문제를 직접적으로 지적했습니다.원유 가격은 4월 최고가 대비 약 25% 하락했습니다.하지만 가솔린은 거의 증가하지 않았고, 디젤은 여전히 기록을 경신하고 있었습니다. 다시 말해, 원유는 주유소에서 느끼는 고통을 측정하는 적절한 지표가 아닙니다. 실제로는 ‘크랙’이 올바른 지표입니다.

그리고 그 균열은 역사상 전에 본 적 없는 일을 일으켰습니다. 2026년 8월 17일, 디젤 균열이 발생했습니다.바닥값이 102.20달러인데, 이는 역사상 처음으로 세 자리 숫자로 된 정제 이익입니다.2022년 10월 러시아-우크라이나 전쟁으로 인해 기록된 약 89달러의 가격을 훌쩍 넘어섰습니다. 디젤유의 가격은 배럴당 거의 180달러에 달했으며, 그 원료인 웨스트텍사스 인터미디엄의 가격은 85달러 정도였습니다. 이런 약 100달러의 차이는 단순한 가격 차이가 아닙니다. 그것은 정제 과정과 관련된 문제입니다.

왜냐하면 이는 석유가 부족한 것이 아니에요. 문제는 석유를 연료로 변환하는 장비가 부족해서일 뿐이죠.하루에 약 700만에서 800만 배럴에 달하는 전 세계 정제 능력이 일시적으로 작동하지 않고 있습니다.전 세계적으로 약 7%에 해당하는 양이 손실된 것으로 추정됩니다. 이는 하루에 약 5백만 배럴에 달하는 양이 우크라이나의 공격으로 인해 러시아 정유공장에서 파괴된 것이고, 또 다른 2백만 배럴은 중동 지역에서 드론 공격으로 인해 중단된 것입니다. 호무즈 해협의 폐쇄로 인해 더 많은 정유공장들이 원유 공급원과 단절되었습니다. 남아있는 생산 능력도 이미 한계에 도달했습니다. 미국의 정유공장들도 현재 최대 생산능력을 발휘하고 있습니다.약 96–97%의 활용률을 기록하며, 재고도 수십 년 만에 최저 수준입니다.그리고 추가적인 충격을 견딜 수 있는 여유분의 장비도 사실상 없다. 시스템이 원료를 사용 가능한 연료로 빠르게 전환하지 못할 때, 가격은 상승하게 되고 결국 수요는 사라진다. 이는 더 많은 석유가 들어오기를 기다리는 것보다 훨씬 더 느리고 고통스러운 조정 과정이다.

왜 그것이 비둘기들을 망가뜨리는 걸까?

이것은 펌프와 정제기 외에도 중요한 부분입니다. 금리 인하 조치는 순수한 이유로 이루어졌습니다. 상품 가격의 하락과 에너지 비용의 감소로 인해 인플레이션도 목표 수준으로 돌아갈 것이며, 그 결과 연방준비제도는 금리 인하를 시행할 수 있게 됩니다. 디젤 연료는 상품 부문과 직접 관련이 있기 때문에, 정책 입안자들이 희망하는 해결책입니다.

디젤은 실물경제의 핵심입니다. 트럭, 기차, 농업용 장비에 전력을 공급하여 여러분이 구매하는 모든 물건을 운반합니다. 그리고 연료도 마찬가지입니다.식품 비용의 약 15~30% 정도입니다.당신의 테이블 위에 있습니다. 그 비용들은 운송업체에 남아 있지 않습니다. 화물 운송 계약과 연료 추가 요금은 그 비용들을 전달됩니다. LTL 트럭 운송 시의 연료 추가 요금도 마찬가지입니다.선로 운영 비용의 40%올해, 우편 서비스는 하나를 추가했습니다.8% 추가 요금아마존은 연료 요금을 추가로 부과했으며, 소포 배송 비용도 증가했습니다.세 번째 연속적인 기록적인 분기건조물들은 이미 그런 현상을 보이고 있습니다.해산물이 7% 증가했고, 신선한 과일도 거의 5% 증가했습니다.연간으로 보면요. 주요 CPI 수치가 계속 변동하고 있어요.2026년의 대부분 기간 동안 3.3–3.4%연준의 목표치보다 한 자릿수 이상 높음1년 전에 예상된 인플레이션 수치가 4.8%로 상승했습니다.그리고 시장에서는 대략적으로 그 가격이 책정되고 있었습니다.9월 16일새로운, 공격적인 성향을 띤 연방준비제도 의장의 지휘 하에.

“에너지 충격을 이용한 조치”라는 전략의 문제점은 바로 이 점입니다. 이러한 인플레이션은 공급 측면과 구조적인 문제 때문이며, 수요가 과열된 것이 아니므로 금리 인상을 통해 해결될 수 없습니다. 금리를 올리는 것은 새로운 정유공장을 만들어내거나 러시아나 중동 지역의 정유공장이 더 빠르게 다시 운영되도록 하는 것도 아닙니다. 그래서 연방준비제도의 한 임원인 크리스토퍼 월러는 반대 입장을 취했습니다.금리 인하로부터 물러났다.일단 유가 상승이 일시적인 현상이 아니라는 점을 고려해보면, 연방준비제도는 이러한 요인들을 무시할 수 없다. 그렇게 되면 ‘호박의 금리 인하’라는 주장도 무너지게 된다.

분명한 승자들은 이미 최고가에 판매되고 있습니다.

같은 메커니즘으로 인해, 에너지 산업 전체에서 가장 신속한 가격 책정 능력을 가진 회사들, 즉 정제업자들에게 막대한 수익이 돌아가고 있습니다. 발레로와 마라톤 페트롤리엄은 각각 수십억 달러에 달하는 자유현금흐름을 가지고 있습니다. 발레로는 24년 동안 연속적으로 지분배분 형태로 약 3분의 1을 배당금으로 지급했으며, 마라톤 페트롤리엄은 약 130억 달러의 자유현금흐름을 가지고 있으며, 배당률은 약 4분의 1입니다.

하지만 여기서 규율이 중요한 역할을 합니다. 바로 그 규율이 장기적인 투자를 하는 사람들과 단기적으로 주식을 매수하는 사람들을 구분하는 요소입니다. 이들은 주기적인 흐름에 따라 움직이는 기업들입니다. 52주 고점에서 조금 밑에 거래되는 것도 단지 신호일 뿐, 실제로는 주식 가치가 정점에 도달했다는 신호입니다. 발레로는 약 128%, 마라톤은 139% 상승했지만, 배당 수익률은 1%에 불과했습니다. 이 두 가지 사실은 시장이 수익 성장이 이미 고려된 상태라는 신호입니다. 주식 수익률 곡선의 원리는 반대 방향으로 작동합니다. 즉, 성공한 사람들은 제품이 인기가 없고 주식 가치가 낮았을 때 그 주식들을 사는 사람들이며, 지금은 디젤이 가장 수익성이 높은 자산이 되었기 때문에 그 주식들을 사는 사람들은 아닙니다.

현재, 마진이 역대 최고치를 기록하는 상황에서 재정사업에 새로운 자금을 투입하는 것은 바로 성공적인 경영 방식의 반영입니다. 이는 최고 수준의 수익을 얻기 위해, 1% 정도의 비용 대비 수익률을 확보하고, 지정학적 요인들로 인한 수익 증가를 기대합니다. 하지만 이는 특정한 전쟁 결과에 대한 베팅일 뿐, 전체 경제 주기 동안 지속될 수 있는 사업이 아닙니다. 수익을 목표로 하는 투자자들에게는 재정사업은 잘못된 위치에 있는 적절한 분야입니다. 실질적인 가격 결정권과 현금 흐름이 있으며, 실제 경제의 중심에 있지만, 그 평가가 이미 불확실성을 내포하고 있기 때문입니다.

따라서 유용한 결론은 명확합니다. 인플레이션과 관련된 경우에는 원유를 주시하지 말고 크랙을 주시해야 합니다. 왜냐하면 정제 능력의 부족은 연준의 정책과는 상관없으며, 금리 전망과는 무관하게 구매하는 상품의 가격을 다시 책정하기 때문입니다. 수익형 포트폴리오의 경우에는 실물 경제를 보유해야 하지만, 그 제품의 가격이 역대 최고치에 도달했을 때 그에 맞춰 움직이지 않는 것이 좋습니다. 스포이어 디젤의 경우는 인플레이션에 있어서는 좋은 신호입니다. 우리 모두에게는, 중요한 자원에 대한 가격 결정권을 얻는 것은 합당한 가격으로 이루어져야 한다는 것을 상기시키는 것입니다.