피해 보고서는 그저 헛소리에 불과합니다. 오일의 주요 교역로는 이제 호르무즈로 옮겨갔습니다.

며칠마다 영국 해양 무역국은 같은 내용의 보고서를 발표합니다. 즉, 어딘가의 만에서 배가 포탄에 맞았으며, 선원들의 상태와 피해 정도가 어떠한지에 대한 정보입니다. 이런 내용만 보면 마치 전쟁 관련 소식처럼 보이지만, 사실은 그렇지 않습니다. 이는 세계적으로 석유가 이동하는 방식에 있어서 발생하는 구조적 변화를 나타내는 것입니다. 그리고 이로 인해 선박 운송과 선박 통제 지점 사이의 경계가 바뀌게 됩니다.

보고서들을 연쇄적으로 읽어보세요.9월 5일, 미국은 카르그섬 근처에서 이란의 세 척의 원유 운반선을 공격했습니다.이란 혁명수비대가 두 척의 미국 군함에 탄도미사일을 발사한 후. 9월 9일에미국은 오만만에 있는 이란의 유조선 5척을 공격했습니다.이란은 요르단에 있는 미국 기지를 미사일로 공격했으며, 약 10척의 선박을 파괴했습니다.적어도 7척의 탱크선이 손상되었습니다.페르시아만 안팎, 그리고 호르무즈 해협 근처에 있는 수십 명의 선원들도 마찬가지입니다. 영국 해양경찰청이 발표하는 선원 상태 및 선체 손상에 관한 보고서들은 모두 그 과정의 일부일 뿐입니다.

배송업체를 운영하고자 하는 사람들에게 중요한 부분이 바로 이 부분입니다. 전쟁은 호르무즈에서 시작된 것이 아닙니다. 전쟁은 적도에서 시작되었으며, 후티 세력이 바브 엘-만데브를 공격한 것입니다. 두 상황은 같은 문제가 아닙니다. 한쪽은 해결될 수 있지만, 다른 쪽은 그렇지 않습니다.

적도해에서는 지리적 요인이 문제였습니다. 선박들은 단순히 아프리카를 돌아가며, 좋은 기회곶을 따라 항해했죠. 그로 인해 항해 시간이 10일 정도 늘어나고, 운송 거리도 많이 증가했습니다. 바로 이러한 이유 때문에 컨테이너와 탱커의 운임이 상승한 것입니다. 같은 화물이 더 멀리 운반되는 것이죠. 물론 불편함은 있었지만, 다시 경로를 바꿀 수 있는 성격의 불편함이었습니다.

호르무즈에서는 우회로가 없습니다. 하루에 약 2천만 배럴의 원유가 그곳을 통과합니다.전 세계 석유 액체 소비량의 약 5분의 1전체 해상 수출되는 석유의 4분의 1 이상이자, 세계 LNG의 5분의 1에 해당합니다.사우디아라비아만 하루에 약 5.5백만 배럴을 수출합니다.그를 통해 통과하는 원유의 3분의 1 이상이 그렇게 흘러가고 있습니다. 이제 탈출 경로에 대한 계산을 해보겠습니다. EIA의 추정에 따르면, 사우디아라비아와 아랍에미리트의 우회 파이프라인은 매일 약 2.6백만 배럴의 여유 공간만을 가지고 있어서, 그곳을 통과하는 원유의 약 13%만을 재배치할 수 있을 뿐입니다. 사우디아라비아의 동서 노선과 UAE의 하브샨-푸자이라 노선도 이미 거의 포화 상태이며, 이란의 자스크 항로도 거의 사용되지 않고 있습니다. 여유 있는 경로는 전혀 없습니다. 지구상의 석유의 5분의 1이 그곳을 통해 흐르고 있으며, 그곳을 우회할 방법이 없습니다.

그것이 바로 ‘체크포인트’의 정의입니다. 반면 ‘블로킹점’은 임시적인 문제일 뿐입니다. 블로킹점은 우회할 수 있는 일시적인 문제일 뿐입니다. 반면 체크포인트는 너무나도 집중된 의존성과 교체가 느린 구조적 문제이기 때문에, 그 자리에 구조적인 힘이 생깁니다. 파이프라인이 폭발하거나 해협이 뜨거워져서 새로운 석유 운송 경로를 가동할 수 없습니다. 대안으로서는 몇 년이 걸려야 하며, 그럼에도 불구하고 필요한 물량의 단 한 부분만을 처리할 수 있을 뿐입니다.완전한 폐쇄가 발생하면 원유 가격이 배럴당 100달러까지 상승할 것입니다.그리고 청소하는 데 몇 주나 몇 달이 걸릴 것입니다. 그래서 아무도 이란이 그런 시도를 할 것으로 예상하지 않습니다. 그건 이란을 파산시키는 결과가 될 것이며, 다른 나라들보다 더 큰 피해를 줄 것입니다.

그렇다면 이 의존 관계를 가진 사람은 누구일까? 탱커 운영자들이다. 그들의 일일 수수료는 지도상에서 가장 깨끗한 수준이다. 왜냐하면 부족함이 배가 하루에 얻는 수익에서 드러나기 때문이다. 그리고 그들은 계속해서 돈을 찍어내고 있다.매우 큰 원유 운반선들의 일일 수익은 40만 달러에 달했습니다.그리고 페르시아만에서 중국까지 가는 경로에서도 마찬가지입니다.8월에 슈퍼탱커의 일당 가격은 50만 달러를 넘었다.. 프론트라인의 매출은 2026년 1분기에 전년 동기 대비 67% 증가했습니다.그리고 스코피오 탱커스는 역대 가장 좋은 분기 성적을 기록했습니다.수익은 3억8,750만 달러로, 전년도에는 7,350만 달러에 불과했습니다..

‘치코프트 테제’가 요구하는 규칙은 그곳에서 멈추고 가격을 확인하는 것입니다. 탱커 선박들은 아직 알려지지 않은 것이 아닙니다. 프론트라인의 주가는 전년 대비 약 125% 상승했으며, 티케이 탱커는 약 89%, DHT는 약 80%, 스코피오는 60% 이상 상승했습니다. 이 네 회사 모두 52주 고점 근처에서 거래되고 있습니다. 그리고 평가가는 시장이 이미 가진 신념을 나타냅니다. 프론트라인의 후행 주당순이익은 약 7으로, 이 정도의 레버리지를 가진 경우에는 너무 낮아 보입니다. 하지만 미래의 주당순이익은 40대 중반입니다. DHT, 티케이, 스코피오도 마찬가지입니다. 후행 주당순이익은 두 자릿수보다 낮고, 미래 주당순이익은 세 배 이상입니다. 투자자들은 현재 최고치에 도달한 수익을 받고 있지 않습니다. 그들은 하락할 것으로 예상되는 수익을 받고 있는 것입니다. 왜냐하면 탱커 선박의 주식은 항상 반등하는 경향이 있고, 전쟁으로 인한 금리 상승도 모든 전쟁으로 인한 금리 상승과 마찬가지로 결국 끝날 것이기 때문입니다.

후행 지수와 전망 지수 사이의 간격이 바로 투자 문제입니다. 이 간격은 양방향으로 영향을 미칩니다. 만약 당신이 이 장벽이 오래 지속될 것이라고 믿는다면, 현재의 수익률 상승은 그 장벽이 계속 존재한다는 증거일 뿐입니다. 반면, 평화가 회복될 것이라고 믿는다면, 전망 지수는 시장이 합리적으로 움직이고 있다는 신호이며, 현재의 수익은 잘못된 시점에 구입하는 것이 됩니다.

두 가지 경고가 지도의 정확성을 유지해줍니다. 첫 번째는, 실제로 폐쇄된 해협은 유조선 운행에 불리하다는 점입니다. 폐쇄된 해협이란, 더 이상 석유가 보내질 수 없으며, 하루에 500,000달러가 드는 비용으로 운송되는 화물들도 사라진다는 의미입니다. 즉, “호르무즈가 폐쇄되었다”는 것이 아니라, “호르무즈는 일반적으로 항해하기에는 너무 위험해서 항해가 불가능하지만, 석유가 여전히 이동할 수 있는 정도로 열려 있다”는 것입니다. 두 번째는 비용입니다. 이러한 노선에서의 보험료는…배의 가치의 1–3%에서 7.5–10%까지입니다.몇 주 만에, 그리고가치가 2억~3억 달러에 달하는 VLCC 선박입니다.그 프리미엄은 해협 근처로 들어가는 모든 항해에서 실제로 지불해야 하는 돈입니다.

유용한 습관은 UKMTO의 보고서를 그 자체로 받아들이지 않는 것입니다. 각각의 보고서는 전 세계 석유 시장에 대한 제약 조건이 “피할 수 있는 문제”에서 “대체 불가능한 문제”로 바뀌었다는 것을 나타내는 데이터일 뿐입니다. 이러한 변화가 바로 탱커 회사들의 수익을 발생시키는 원인입니다. 하지만 보고서에서는 시장이 이미 그 대가를 지불했는지 여부를 알 수 없습니다. 그리고 그 상품들에 대해서는, 현재의 수익과 미래의 가격 사이의 차이가 시장이 전쟁이 끝날 준비를 하고 있다는 신호입니다. 문제는 여전히 저렴한 가격인지 아닌지입니다.