CN은 대규모 철도 합병에 반대하지 않습니다. 단지 중서부 철도 산업 부문의 부동산으로 보상을 받고 싶을 뿐입니다.

캐나다 내셔널은 유니언 퍼시픽-노르포크 서던과의 계약을 싫어할 만한 철도 회사입니다.이것은 캐나다의 Class I 노선으로, 미국 중서부 지역까지 깊숙이 들어가는 노선입니다. 이 노선은 시카고 주변과 미시시피 강을 따라 뻗어 있는 노선들과 경쟁하는 노선입니다. 큰 미국 철도 회사들이 이러한 노선들을 통합하려고 할 경우, CN도 중서부 지역의 일부를 차지하려고 하는 것일 수도 있습니다. 그러므로 이번 주에 CN이 중서부 지역을 얻기 위한 문서를 제출했다면, 그들이 합병을 막으려는 의도라고 생각할 수 있습니다.

그렇지 않습니다. CN은 모든 주요 철도 합병을 심사하는 기관인 서피스 트랜스포테이션 보드(STB)에게, 반대라는 의미보다는 보상으로 해석될 수 있는 내용을 승인 문서에 포함시키도록 요청하고 있습니다.캔자스시티에서 최초로 나타난 흔적으로, 유니언 퍼시픽의 네프 야드를 임대한 사례도 포함됩니다.이 지역의 교통 요충지에 위치한 두 개의 합작 터미널 철도에 대한 소유권; 그리고 일리노이 주의 중요한 구간을 운행할 권리. 명시된 목적은…철도 경쟁을 유지하고 중서부 지역의 고객 선택권을 확대합니다.– 그것은 실제로 존재하며, 진지하게 받아들여야 할 것입니다. 주의 깊게 읽어보세요. 또한, CN이 장애물이 되지 않은 대가로 실제 철도 자산에 대해 보상을 받는다는 내용도 포함되어 있습니다.

CN이 침묵해야 하는 거래였어요.

유니언 퍼시픽은 노퍽 서던을 인수하려고 합니다.약 201억 달러거의 3/4는 주식으로, 나머지는 현금으로 투자되어, 미국의 해안을 한쪽에서 다른 쪽까지 연결하는 첫 번째 단일 노선 철도가 만들어졌습니다. 이 철도의 길이는 약 52,000마일로, 한 회사가 두 회사가 나누는 방식이 아니라 단일 회사가 관리합니다. STB는 이 계획을 “중요한” 거래로 분류하여 5월 말에 계약을 승인했습니다.완료 예정일은 2027년 중반경입니다..

그 리뷰에서, 경쟁적인 철도회사들은 그저 가만히 지켜보기만 하는 것이 아닙니다. 그들은 개입하고, 이의를 제기하며, 조건을 요구합니다. 그리고 합병된 회사의 운영을 더 어렵게 만들려고 노력합니다. 그것이 바로 CN이 가진 힘입니다. 7월에 그 힘을 활용했습니다.CN과 유니언 퍼시픽은 구속력 있는 협력 협정에 서명했습니다.그 협약에 따라 CN은 합병에 반대하지 않기로 동의했으며, 그 대가로 캔자스시티 접근권, 터미널 지분, 그리고 운영권을 얻게 되었습니다. 하지만 이 모든 것은 STB의 승인과 거래가 실제로 체결되는 것에 달려 있습니다.

공유된 터미널들이 바로 경고 신호입니다.

이 모든 것이 가능하게 하는 메커니즘이 가장 중요한 부분입니다. 캔자스시티와 세인트루이스는 대형 철도회사들뿐만 아니라 공동 소유의 터미널 회사들에 의해도 운행됩니다. 즉, 캔자스시티 터미널 철도와 세인트루이스 터미널 철도 협회가 그러한 터미널을 관리하며, 여러 철도회사들이 교차하는 곳에서 화물을 전달합니다. 그러므로 그 터미널을 통제하는 사람이야말로 다른 모든 철도회사들이 통과해야 하는 물리적인 장벽을 통제하는 셈입니다.

그것은 바로 대륙을 가로지르는 합병을 위협하는 정도의 집중도입니다. 만약 합병된 UP-NS가 관문과 터미널 자체를 통제한다면, 그곳에서 교환이 이루어지는 과정에 의존하는 경쟁자들에게 불리한 상황이 될 수 있습니다. STB는 이미 이 문제를 지적했습니다. 즉, 관련 터미널 관련 서류가 부족하다는 이유로 첫 번째 UP-NS의 신청을 거부했으며, 신청자들에게 세인트루이스 터미널 지분을 처분하여 재신청을 받아들이도록 요구했습니다.신청자들은 자발적으로 소유권이나 통제권을 포기하기로 약속했습니다.제어 애플리케이션을 피하기 위해 터미널을 사용합니다.

7월의 협정으로 인해, 합병에 있어서 문제가 되던 상황이 CN에게는 혜택이 되었습니다.노퍽 서던의 KCT와 TRRA에 대한 이해관계는 CN에게로 넘어간다.통합된 철도망 내에 있던 종점 소유권은, 그와 같은 게이트웨이를 가장 많이 사용하는 경쟁사에게 넘겨집니다. 이는 중국철도가 결코 통제하지 못했던 영토를 얻는 문제를 해결하는 깔끔한 방법입니다.

반대하지 않아서 철도가 얻는 것이란…

CN에게는 이 방법이 저렴한 성장 방식입니다. 운영권과 부지 임대료, 그리고 공유 터미널에 대한 지분을 얻을 수 있죠. 다른 사람의 뒷마당을 통과하는 새로운 선로를 설치할 필요도 없습니다.해당 문서에는 일리노이주 중부 및 남부와 아이오와주에 있는 특정 도시들이 명시되어 있습니다. 이러한 합병으로 인해 운송업자들은 두 가지 철도 노선 중 하나로만 운행할 수 있게 됩니다.데모인스와 같은 곳에서는 3대2의 비율로 물품이 배송됩니다. 이러한 조건들이 의미하는 것은, CN이 두 번째 선택지로서 개입한다는 것입니다. 이것이 바로 헤드라인에서 설명하는 경쟁 상황이며, 실제로 그 지역의 운송업자들이 받게 되는 결과입니다.

하지만 그 보상에 적절한 불확실성도 포함시켜야 합니다. CN의 조건들은 그가 통제할 수 없는 두 가지 요소에 의존합니다. 즉, 그러한 조건들을 부과하는 STB와, UP-NS의 합병이 성공적으로 이루어지는지 여부입니다. 큰 철도 합병도 검토 과정 중 어느 순간에 실패할 수 있습니다. 만약 그렇게 된다면, CN의 캔자스시티 지점과 터미널 지분도 사라지고, CN은 다시 예전의 경쟁자로 돌아가게 됩니다. 회사는 이 거래를 “산업의 중요한 구조적 변화 속에서 핵심 시장에 접근할 수 있는 기회”로 설명합니다. 그럴 수도 있겠죠… 하지만 그 구조적 변화가 아니라, 회사 자체의 지출 때문입니다.

주주에게 더 중요한 질문은 바로 그 성장이 얼마나 가치 있는 것인가 하는 점입니다. CN의 주가는 약 121달러에 머물고 있으며, 올해 약 22% 상승했습니다. 따라서 일반적으로 성장이 느린 회사로서는 시장이 꽤 관대한 편입니다. 중부 지역으로의 접근성은 실제로 중요한 가치가 되는데, 이는 CN이 전혀 가지고 있지 않은 혜택입니다. 하지만 이 가치는 가장 큰 경쟁자가 합병을 통해 더 크고 효율적인 기업이 되면 얻을 수 있는 가치입니다. 가장 큰 경쟁자의 합병으로 인해 얻는 혜택을 기뻐하는 일은 거의 없죠.

간단히 말해, 그 거래의 내용은 이렇습니다: CN은 캔자스시티의 부동산 및 터미널 주식으로 돈을 받고, 자신을 위협하는 요소들과 화해하는 것입니다. 이러한 조건들은 운송업체들의 선택권을 보호하기 위한 것이라고 설명됩니다. 투자자 입장에서 보면, CN은 자신이 방해할 수 있는 능력을 금전적으로 활용한 것에 불과합니다.