중국의 전기차들은 미국의 장벽을 넘을 수 없다 – 가격 경쟁이 모든 사람을 파괴하고 있다. 그 장벽은 아무런 보호 효과도 없다.

첫 번째 도미노는 공개된 상태입니다. 다음 도미노는 아직 정확한 가치가 파악되지 않았습니다. 이 경우, 헤드라인에서 강조되는 그 ‘공개된 도미노’가 바로 당신의 주의를 기울일 필요가 없는 것입니다.

기술 투자자인 제이슨 칼라카니스는 이번 주에 다음과 같이 경고했습니다.중국의 전기차가 미국에 들어오면 “미국 자동차 산업의 종말”이 될 것입니다.소비자들은 미국의 가격보다 수천 달러나 더 저렴한 차를 구매하는 것을 좋아할 것이라고 주장한다.이 계기가 된 것은 미시간주 상원의원이 트럼프 대통령이 무역 협정에서 중국에 대한 제재를 완화할 수 있다는 소문을 언급한 것이었으며, 백악관은 그러한 조치가 철회되지 않을 것이라고 발표했습니다.종말론적인 표현은 제외해 두세요.

한 대의 중국 전기차가 미국의 도로에 도착하기 전에, 두 개의 벽을 통과해야 합니다. 바로 이 점이 “내일이면 산업의 종말”이라는 이야기에서 간과되고 있는 부분입니다. 첫 번째는 관세입니다.미국은 2024년에 중국에서 제조된 전기차에 대한 301조항 규제를 100%로 상향 조정했습니다.. 이전 세대의 인원을 계산해보면, 실제로 부담해야 할 의무는 약 125%에 가까운 수준입니다. 또한 3월부터 시행된 상무부 규정에 따라 중국과 관련된 컨테이너 소프트웨어도 금지됩니다.한 가지 관세를 낮추는다는 소문은, 소프트웨어 장벽이 남아 있는 한 아무런 의미가 없습니다. 두 장벽을 동시에 극복하는 것은 낮은 확률의 경우일 뿐이며, 그에 대한 가치도 그렇게 평가됩니다.

이는 실제로 움직이고 있는 경계를 가리키는 것입니다. 그 벽은 미국의 국경을 보호하는 역할만을 하며, 그 외에는 아무런 역할도 하지 않습니다. 중국의 자동차 제조업체들은 벽이 닿지 않는 곳에서는 이미 성공을 거두었으며, 그들은 칼라카니스가 말한 바와 같은 방식으로 그렇게 했습니다.중국산 차량은 멕시코 시장의 4분의 1을 차지하며, 가격이 20,000달러 이하인 모델들도 있습니다. 캐나다는 매년 최대 49,000대의 중국산 전기차를 수입하여 6.1%의 관세를 부과하고 있습니다.. 8월에 중국의 여객차 수출량은 전년 동기 대비 77.5% 증가했으며, BYD의 해외 수출량은 134.5% 증가했습니다.소비자의 욕구는 가상의 것이 아니라 실제로 존재하는 것입니다.

이곳은 제어 피어가 있는 곳입니다. 여기서부터는 단순한 부문 열표가 아닌, 실제적인 메커니즘이 시작됩니다. 스텔란티스는 디트로이트 규모의 자동차 제조업체이며, 본사가 위치한 지역은 유럽입니다. 바로 중국에서 시작된 가격 전쟁이 처음 발생한 시장입니다. 현재 스텔란티스의 주식 가치는 약 160억 달러이며, 주가 대 주식 가치 비율은 0.22배 정도입니다. GM의 가치는 약 750억 달러이며, 포드는 약 560억 달러입니다. 두 회사 모두 올해 상승했으며, GM은 약 5%, 포드는 약 6-7% 상승했습니다. 미국 기업인 테슬라는 중국과 유럽에서 직접 판매하는 기업으로서, 올해 기준으로 약 19% 하락했습니다.

그 차이를 올바르게 이해하면 전체 상황이 명확해진다. GM과 포드의 가치는 그들의 전기차 사업 때문이 아니라, 북미 시장에서 판매되는 고마진 연소형 트럭과 SUV 때문이다. 그 ‘벽’은 제대로 역할을 하고 있으며, 그 결과로 그 벽 안에 있는 회사들은 사실상 단일 제품에 의존하는 독점 기업이 되고 있다. 스텔란티스와 테슬라가 하락한 이유는 그들이 잘못한 때문이 아니라, 중국의 비용 구조가 이미 가격 결정 요인이 되는 글로벌 시장에서 외부에 있는 사람들 때문이다.

그것이 첫 번째 도착입니다. 두 번째 도착은, 보호받는 기업들이 자신들이 얻은 이익을 어떻게 활용하는지 보는 순간부터 시작됩니다. 관세 지원을 받는 소수 독점 기업들은 현금 흐름 면에서는 안정적이지만, 혼자서는 경쟁력 있는 저가 전기차를 만들 수 없습니다. 그래서 그들은 말로는 비난받는 기업들에게 문을 열어주고 있습니다. 포드는 지엘과 협상을 진행하여 중국산 차량이 자사의 체계를 통해 들어올 수 있도록 하고 있습니다. GM은 이미 CATL 배터리 셀을 수입하고 있으며, 중국 합작 회사인 SAIC-GM-Wuling과 협력하여 멕시코에서 생산을 진행하고 있습니다.스텔란티스는 중국의 레프모터사에 21%의 지분을 가지고 있으며, 대부분의 지분을 공동으로 소유하고 있습니다. 또한 멕시코와 캐나다로 사업을 확장할 계획입니다.그것은 보호에 관한 이야기가 아닙니다. 그건 단지, 그 벽을 협상의 대상으로 삼는 비즈니스일 뿐입니다. 정체성이 아니죠.

이로 인해 앰프와 파이어월은 이 문제의 양쪽에 위치하게 됩니다. 앰프는 중국이 세계 시장에서의 비용 구조를 통제하는 수단이며, 북미 지역의 연소 기술에 의존하는 제조업체들도 점점 줄어드는 북미 시장의 수익에 의존하고 있습니다. 전기차가 점점 더 많이 팔리면서 그들의 유일한 수익성 제품군이 사라진다면, 그들은 양방향으로부터 점진적으로 손실을 입게 됩니다. 파이어월은 미국-멕시코-캐나다 자유무역협정에 따른 규정으로, 멕시코에서 생산된 중국 차량들이 세금 감면 혜택을 받지 못하도록 하는 것입니다.무역 협정에 따라 75%의 북미산 제품을 요구하는 것은, 배터리, 모터, 소프트웨어를 중국에서 공급받는 공급망에게는 매우 높은 기준입니다.지금은 방화벽이 작동 중이기 때문에, 보호된 이름들도 제대로 거래가 이루어집니다.

바로 여기서 체인이 끊어지는 곳입니다. 이는 중요한 문제인데, 왜냐하면 무역 협정에 관한 소문이 두 가지 메커니즘 모두를 겨냥하고 있기 때문입니다. 진정한 개방의 신호는, 단순히 미디어 측면에서의 것이 아니라, 연동된 차량 소프트웨어 규정의 구체적인 수정이 있을 때입니다. 관세 감소는 그런 것과는 관련이 없습니다. 기존에 그러한 사례가 있습니다.정부는 이미 지리산이 소유한 볼보가 중국에서 개발된 소프트웨어를 사용해 판매하는 것을 허용했습니다.같은 방식으로 구성된 진입 경로를 만들어내는 것입니다. 두 번째 조항은 USMCA를 재협상하여 북미 지역의 콘텐츠 요구사항을 낮추는 것이며, 이로써 멕시코의 ‘백도어’가 더 이상 관세로 막을 수 없는 ‘프론트 도어’가 되는 것입니다. 어느 쪽이든…“2030년까지 미국 도로에서 중국산 자동차가 등장할 것”이라는 예측은 독립적인 분석가들이 내놓은 것입니다.그것은 추측이 아닌, 구체적인 일정이 됩니다.

그것을 포트폴리오로 전환하면, 위험은 단순한 충격적인 헤드라인과는 거리가 멍니다. 인덱스 펀드를 보유하고 있다면, 그건 “미국 자동차 산업”을 소유하는 것이 됩니다. 그리고 그 산업은 대부분 GM, 포드, 스텔란티스와 같은 회사들입니다. 이 세 회사의 총 가치는 무역 규정에 의해 보호되는 연료 탱크가 달린 트럭의 이익에 의존합니다. 당신이 직면하는 위험은 중국산 차가 나타나서 다음 분기에 디트로이트를 파탄낼 수 있다는 것이 아닙니다. 그보다는 두 가지 문제가 있습니다. 하나는 글로벌 가격 전쟁으로 인해 벽으로 보호된 기업들이 EV를 개발할 수 없게 되는 것입니다. 또 다른 문제는 정치적 상황이 느려져서 벽이 더욱 낮아지는 것입니다. 주목해야 할 지표는 관세와 관련된 헤드라인이 아니라, 소프트웨어 규칙과 USMCA 내용 검사입니다. 이 두 가지가 바로 소문이 넘어가지 못하게 하는 방패이며, 거래가 성사될 수 있는 기반이 됩니다.

이 체인은 캐나다나 멕시코의 비밀스러운 정보가 소프트웨어를 통해 유출되거나, 기존 제조업체가 중국과 합작법인을 설립하여 기술을 자사 공장에 도입하는 경우에만 계속된다. 관세와 소프트웨어 장벽이 유지되고 북미 지역의 연소 트럭 산업에서 GM과 포드의 수익이 유지된다면, 그 체인도 계속될 수 있다. 바로 그런 상황이 지금의 상황이며, 그 때문에 전 세계적으로 문제가 발생하는 다른 기업들과는 달리 GM과 포드는 여전히 성공적이다. “산업의 종말”이라는 것은 그 장벽이 없는 시장에서만 실제로 일어난다. 이미 그곳에서 그 끝이 왔으며, 주가가 그 증거다.