중국은 70%의 전기차 목표를 설정하지 않았습니다. 오히려 전기차 관련 주식에 더 나쁜 영향을 미쳤습니다.

한 기사에 따르면, 중국은 최신 5년 계획에서 신차 판매량에서 전기차 비중을 70%로 늘리겠다고 발표했습니다. 이 수치는 전기차 전환을 위한 정부의 지원이 크다는 것을 의미합니다. 또한 이는 중국 자동차 제조업체들의 성장에 긍정적인 영향을 미칠 것입니다. 미국 투자자들도 이러한 중국 자동차 제조업체들을 선호합니다.

헤드라인은 전제와 함의 모두에서 잘못되었습니다. 70%라는 수치는 단지 예측에 불과했습니다.BYD 창립자 왕천푸는 2021년에중국의 제15차 5개년 계획은 2026년 3월에 결정되었지만, 전기차를 전략적 우선 과제로 삼는 것과는 반대되는 방향을 취했습니다. 전기차는 그 목록에서 제외되었습니다.10년 만에 처음으로 전략적 산업이 되다..

그것은 정책 방향에 관한 헤드라인이 아닙니다. 그것은 산업의 건강 상태를 나타내는 신호입니다. 중국의 전기차 주식을 보유하거나 관심을 가진 사람들에게는 중요한 정보입니다.

실제 상황은 다음과 같습니다: 전기차는 중국에서 신규 자동차 판매의 약 절반을 차지하고 있으며, 정부의 탄소 배출량 제한 계획도 있습니다.2030년까지 도로상에 있는 전체 차량의 30%만이 그 목표 차량입니다.시장은 정부의 강제적인 조치 없이도 매출 성장을 이룰 수 있었습니다. 하지만 정부가 해결해야 할 문제는, 그렇게 높은 수치를 달성하게 된 원인이 무엇인지입니다.

중국의 전기차 산업은 분석가들이 “역전”이라고 부르는 상황에 처해 있습니다. 이는 정상적인 시장 경쟁으로는 발생할 수 없는 저가 경쟁입니다. 지방 정부들은 일자리를 보호하기 위해 수익성이 낮은 제조업체들을 지원합니다. 그 결과, 자동차 제조업체들은 공급업체에게 지급해야 할 금액을 정상적인 기준보다 훨씬 늦게 지급하고, 생산 비용을 충당하지 못하는 가격으로 차량을 판매하며, 제조업체가 정한 가격제한을 피하기 위해 새 차를 “중고차”로 표시합니다. 이러한 가격 전쟁으로 인해 지난 3년 동안 산업의 수익이 크게 감소했으며, 제조업체들이 지속 가능한 이익을 초과하여 차량을 판매함에 따라 평균 차량 가격도 급격히 하락했습니다.

능력으로 볼 때, 이 문제는 구조적인 문제입니다. 중국의 공장들은 연간 5천만 대 이상의 차량을 생산할 수 있습니다. 반면 국내 수요는 약 2천3백만 대에 불과합니다. 이는 약 50%의 생산 능력을 활용한 수치입니다. 각 제조업체에게는 공장을 계속 운영하는 것이 합리적이지만, 전체적으로는 모든 사람들에게 가격 하락이라는 결과가 초래됩니다.

정부의 5년 계획에서 전기화를 배제한 것은 이러한 현실에 대한 대응일 뿐, 전기화를 거부하는 것이 아닙니다. 이 계획에서는 자동차를 주택과 같은 소비재로 간주하여, 지출을 촉진하기 위해 구매 제한을 해제해야 하는 분야로 보고 있습니다. 반면, 양자 기술, 생명공학, 수소 에너지, 핵융합은 전기차를 대체하는 성장 동력으로 여겨집니다. 시진핑 대통령은 관리들에게 “새로운 사업에 급하게 뛰어들지 말라”고 지시했으며, 각 지방이 인공지능, 컴퓨팅 능력, 전기차를 추진할 필요가 있는지 의문을 제기했습니다.

미국 투자자들에게 중요한 질문은, 어떤 회사들이 이러한 변화를 견딜 수 있을지, 그리고 그 살아남은 회사들이 적절한 가격에 평가받을 수 있을지는입니다. 현재 중국에서는 약 130개의 전기차 브랜드가 운영되고 있습니다. 분석가들과 업계 관찰자들은 대부분의 브랜드가 이 십년 동안 살아남지 못할 것으로 예상합니다.

미국 주식 시장에 상장된 기업들의 재무 정보를 보면, 두 가지 다른 유형의 기업들이 있다는 것을 알 수 있습니다. 세계 최대의 전기차 판매업체인 BYD는 여전히 실제 이익을 내고 있는 유일한 기업입니다. 지난 분기의 P/E 비율은 22이고, 예상 P/E 비율은 13입니다. 또한 BYD의 주가는 과거 매출액의 0.8배에 불과합니다. BYD의 2026년 상반기 이익은 전년 동기 대비 21% 감소했지만, 마진은 18.01%에서 18.85%로 증가했습니다. 이는 가격 경쟁으로 인해 수익이 감소하는 상황에서도 단위당 이익을 유지하고 있는 회사라는 뜻입니다. 해외에서의 성장 동력이 매우 강력합니다. 2026년 1분기 수출량은 50% 증가했으며, 전체 판매량의 45%를 차지했습니다. BYD의 CEO 왕천푸는 이 상황을 “혹독한 경쟁 단계”라고 표현했습니다.

미국에 상장된 세 개의 스타트업인 NIO, XPeng, Li Auto는 다른 모습을 보입니다. 그 이유는 그들이 더 작기 때문만은 아닙니다. 그들은 점점 쇠약해지고 있습니다.

NIO의 주가는 3.58달러이며, 시장 가치는 89.7억 달러입니다. 매출은 전년 대비 74% 증가했고, 총이익도 195% 상승했습니다. 하지만 나머지 지표들을 보면 그렇게 좋지 않습니다. 운영 이익률은 -8%, ROIC는 -14%이며, 지난 12개월 동안의 자유현금흐름은 -4.39억 달러에 불과합니다. 이 회사는 운영 현금을 생산하는 속도보다 더 빠르게 현금을 소진하고 있으며, 시장이 10개의 선두 기업으로 집중되고 있는 시점에서 확장을 위한 자금을 조달하고 있습니다. 지난 한 해 동안 주가는 45% 하락했습니다.

XPeng은 10.34달러의 가치를 가지고 있으며, 시장 시가총액은 99억 달러에 달합니다. 지난 12개월 동안 자유현금흐름은 7억 2천만 달러로, 전년 동기 대비 216% 증가했습니다. 하지만 여전히 적자 상황이며, 미래의 이익률도 부정적입니다. 또한 EV-to-sales 비율은 1.1배로, 현재의 매출 수준을 기준으로 한 것입니다. 중국 내 순위에서는 상위 10위에도 들지 못했습니다. 지난 한 해 동안 주식 가치는 52% 하락했습니다.

리오토는 세 회사 중에서 가장 성공적인 사례입니다. 시장 가치가 120억 달러에 달하는 가운데, 리오토의 순이익은 11.65달러로, 현금은 59억 달러에 달합니다. 기업 가치는 거의 0에 가깝습니다. 재무제표는 양호하지만, 영업 실적은 좋지 않습니다. 매출은 전년 대비 22% 감소했고, 총이익도 거의 49% 감소했습니다. 자유현금흐름은 -21억 달러로 마이너스가 되었습니다. 리오토의 기업 가치 대 매출 비율은 0.03으로, 시장에서는 이런 수치를 가진 회사는 사라질 것이라고 예상합니다. 지난 한 해 동안 주가는 54% 하락했습니다.

이러한 평가치와 테슬라를 비교해보면, 테슬라는 매출에 비해 13.9배의 가치를 가지며, 미래 예상 주당순이익은 454입니다. 반면 중국의 스타트업들은 일반적인 비율로 보면 저가 기업처럼 보입니다. 하지만 두 회사가 판매하는 제품은 다릅니다. 테슬라의 가치는 브랜드 프리미엄, AI 기술, 그리고 중국 내 가격 전쟁에서 승리하지 않아도 되는 이익 증대 전략을 반영합니다. 반면 중국의 스타트업들의 가치는 여전히 규모 확장에 의존하는 사업 모델을 반영합니다. 그곳에서는 선도 기업인 BYD가 가격을 낮추어 점유율을 유지하려고 하고, 현지 정부는 약한 경쟁자들이 실패하는 것을 허용하지 않으며, 화웨이가 지원하는 브랜드나 샤오미와 같은 신규 진입자들도 프리미엄 시장을 잠식합니다.

이 이야기의 핵심은 전기차가 중국에서 선도적인 위치를 차지할 것인가 하는 것이 아닙니다. 이미 그렇습니다. 신에너지 차량이 국내 신차 판매의 50% 이상을 차지하고 있습니다.IEA에 따르면 2026년에는 60%에 도달할 것으로 예상됩니다.중요한 것은 누가 그 가치를 차지하는가 하는 것입니다. 시장을 통합하는 과정이 진행되고 있으며, 상위 10개 기업이 시장의 95%를 장악하고 있습니다. 하지만 정부는 약한 기업들이 시장에서 퇴출되는 것을 허용하지 않아서 문제가 더욱 심해졌습니다. 저가 판매를 금지하는 규제는 2026년 2월에 도입되었지만, 자동차 제조업체들은 무이자 대출, 무료 운전자 지원 소프트웨어 패키지, 그리고 과장된 교환 가치를 활용하여 효과적인 가격을 낮추고 있습니다.

미국의 소매 투자자에게는 이 점이 간단한 결론입니다. 만약 중국의 전기차 산업에서 BYD를 제외하고 두세 개의 주요 기업이 남을 것이라고 생각한다면, NIO, XPeng, Li Auto의 현재 가치 평가는 그들이 모두 성공할 가능성이 거의 없다는 것을 의미합니다. Li Auto의 120억 달러의 시장 가치와 거의 없는 기업 가치는 “높은 가치”라는 형태가 아닙니다. 이는 회사가 59억 달러의 현금을 보유함으로써 주주 가치를 보호하고, 사업을 지속 가능한 모델로 재조직할 수 있을 것이라는 확신입니다. 반면 XPeng의 90억 달러의 가치는 낮아지고 있고, 수익도 부정적입니다. 이는 데이터상으로는 아직 수익성을 얻을 수 없다는 것을 의미합니다.

BYD는 전체적인 이익이 매출의 13배에 달하고, 마진율도 0.8배로 높으며, 점점 더 좋은 성과를 보이고 있습니다. 이 그룹에서 유일하게 평가가 실제 사업 실적을 반영하는 회사입니다. “매출의 0.8배에 거래된다”와 “매출의 0.5배에 거래되면서 이익이 음수인 상황” 사이의 차이는, 더 저렴한 가격으로 구매할 수 있는 기회가 아닙니다. 그것은 마진을 유지하는 회사와 피해를 막으려는 회사의 차이입니다.

정부는 시장에 더 이상 EV가 필요하지 않기 때문에 EV를 전략적 목록에서 제외했습니다. 제조업체들은 다른 것을 원하고 있습니다. 즉, 서로를 파괴하는 행위를 멈출 수 있는 이유가 필요합니다. 생산 능력이 회복되기 전까지는, 작은 규모의 기업들의 상황은 변하지 않을 것입니다. 어떤 표현을 사용하든 말입니다.