보이엔의 배당금은 3.8%에 불과합니다.

현재 모두가 주목하고 있는 보잉사의 사건은 노동조합 투표와 관련된 것입니다. 항공우주 분야의 전문 엔지니어 근로자 협회가 그 대표를 맡고 있습니다.약 17,000명의 엔지니어와 기술 인력보잉의 최신 계약 제안을 거절할 예정이며, 구성원들의 투표는 8월 21일에 끝납니다. 만약 거절이 결정된다면, 현재의 단체협상 협정도 10월 6일에 종료되고, 파업이 발생할 가능성이 있습니다.

만약 당신이 수익형 투자자라면, 헤드라인만 보지 말고 진짜 문제를 파악해야 합니다. 실제 문제는 보잉의 엔지니어들이 일을 그만두는지 여부와는 아무런 관련이 없습니다. 진짜 문제는 회사가 재정적인 위기 상황에서도 배당금을 지급할 여유가 있는지 여부입니다.

스포일러: 아마 불가능할 거예요.

가격 결정력의 환상

보잉은 상업용 항공기 분야에서 에어버스와 공동 경쟁 관계에 있습니다. 또한, 대량 주문을 처리하는 기록적인 수준을 자랑합니다.거의 7000억 달러상업 및 방위 분야에서의 역할을 수행하는 회사입니다. 어떤 구조적 정의를 내리든, 이는 경제가 작동하기 위해 반드시 필요한 서비스를 제공하는 회사입니다.

그것이 바로 가격 설정 능력의 정의인 것 같습니다. 이론적으로는 그렇죠. 하지만 가격 설정 능력이 실제로 중요해지는 것은, 그 능력을 지속적인 현금 흐름으로 전환할 수 있는 경우에만 가능합니다. 보잉은 수년 동안 그러한 일을 해내지 못했습니다.

2026년 2분기에 보잉은 보고서를 발표했습니다.24.56십억 달러의 수입연간으로는 8% 증가했습니다. 실제로는 긍정적인 성과였습니다. 상업용 항공기의 인도량은 14% 증가하여 171대에 달했으며, 해당 분기의 자유현금흐름은 6억3,100만 달러로, 분석가들이 예상한 1억7,700만 달러보다 훨씬 높았습니다. 하지만 회사는 여전히 4분기에 4억2,800만 달러의 순손실을 기록했으며, 지난 12개월 동안의 자유현금흐름은 -2억1,900만 달러로 적자였습니다.

그러한 음수 현금 흐름은 배당금과 관련된 중요한 수치입니다. 분기별 변동이나 관리자의 전망과는 관계가 없습니다. 바로 1년 동안 실제로 사용 가능한 현금입니다.

당신을 두렵게 할 재무제표

이것은 보잉사의 이야기 중에서 일반적인 주식 홍보 자료에는 나오지 않는 부분입니다.

보잉은 운송합니다.총 부채액은 45.9십억 달러입니다.2026년 6월 기준으로, 주주자본은 단지 61억 달러에 불과합니다. 이는 부채와 자본의 비율이 750%라는 의미입니다. 비교해보면, 대부분의 투자등급 기업들의 부채와 자본의 비율은 100% 이하입니다. 보잉사의 경우는 그 한계치의 7.5배에 달합니다.

이 회사의 급속한 재무 지표는, 재고를 매각하지 않고도 단기적인 의무를 충족시킬 수 있는지를 나타내는 지표입니다. 이 지표는 33%로, 기준치보다 약간 높은 수준입니다. 연간 38억 달러의 자본 지출을 해야 하는 반면, 약 460억 달러에 달하는 부채를 처리해야 하는 회사에게는 이러한 유동성 지표가 매우 부족합니다.

투자자들이 보잉사의 주식을 보유함으로써 배당금을 받는다고 생각하지 않습니다. 약 3.8%인 미래 수익률은 겉보기에는 매력적으로 보이지만, 실제로는 그렇지 않습니다.2020년에 유예됨최근에야 주당 0.75달러의 가격으로 다시 주식이 발행되었습니다. 배당수익률은 전기순이익의 17%로 낮은 편이지만, 그 이유는 전기순이익이 거의 양수가 아니기 때문입니다. TTM 기준으로 현금을 많이 소비하고 부채-자본비율이 750%인 회사라면 3.8%의 수익률을 “안전한” 수익률이라고 할 수 없습니다.

동종에 비해 의미가 없는 평가

보잉의 추세적 P/E는 영업이익의 81배입니다. 기업 가치와 EBITDA의 비율은 28.7배입니다. 이를 방위산업 및 항공우주 분야의 경쟁 기업들과 비교해 보면…

록히드 마틴의 경우, 이익 대비 가치는 21배, EV/EBITDA는 13.5배입니다. 제너럴 다이내믹스의 경우는 이익 대비 가치가 23배, EV/EBITDA는 16배입니다. 노스롭 그럼먼의 경우는 이익 대비 가치가 17배, EV/EBITDA는 14.8배입니다. 레이시온의 성장 전망을 가지고 있는 RTX의 경우도 이익 대비 가치는 37배, EV/EBITDA는 21.6배입니다.

보잉의 주가는 노스롭 그럼먼보다 거의 4배나 높은 수준입니다. 하지만 노스롭 그럼먼은 마이너스 자유현금흐름을 기록하고 있으며, 재무제표도 레버리지 인수펀드가 부담스러울 정도로 악화된 상태입니다. 반면, 록히드 마틴의 경우는 2.4%의 수익률을 기록하며, 긍정적인 현금흐름과 보잉의 빚 부담도 적습니다. 제너럴 다이내믹스의 경우도 같은 이유로 1.6%의 수익률을 기록합니다.

시장은 보잉의 7000억 달러에 달하는 대기물을 갖고 있는 상태와 두강세 위치를 고려하여 보잉이 순조로운 회복을 할 것이라고 판단하고 있습니다. 하지만 대기물이라는 것은, 회사가 그 대기물을 매출로 전환할 수 있다면만이 실제적인 자산이 됩니다. 하지만 보잉은 오랫동안 그렇게 할 수 없다는 것을 증명해왔습니다.

실제로 노동 투쟁이 무엇을 의미하는가?

SPEEA 계약에 대한 투표는 중요합니다. 왜냐하면 이로 인해 이미 안전마진이 없는 상태에서 운영하는 기업에게 단기적인 위험이 추가되기 때문입니다. 항공업계 분석가들입니다.스콧 해밀턴은 직설적으로 말했습니다. “보잉사는 회복을 방해하는 것을 감당할 수 없습니다.”

17,000명의 엔지니어와 기술 인력이 파업을 한다면, 이는 보잉사에 최악의 시기에 문제가 될 것입니다. 보잉사는 737 MAX 10과 777-9 항공기의 인증 작업을 진행 중인데, 두 프로젝트 모두 이미 일정보다 몇 년 지연된 상태입니다. 인증 작업은 많은 기술적 노력이 필요한 작업입니다. 만약 엔지니어들이 파업을 한다면, 그 프로젝트들은 중단될 수밖에 없습니다. 인증이 없다면 물건도 공급되지 않습니다. 물건이 공급되지 않으면 현금 흐름도 생기지 않습니다. 현금 흐름이 없으면 배당금도 위태로워집니다.

현재의 계약은 10월 6일에 만료됩니다. 만약 8월 21일에 제안이 거절된다면, 보잉과 노동조합은 기존 계약이 끝나기 전에 약 6주 동안 협상을 진행해야 합니다. 기술부서의 협상위원회는 이미 거절을 권고했으며, 더 큰 전문가 위원회는 중립적인 입장을 유지했습니다. 두 위원회 모두 조합원들이 파업을 승인하도록 요청하는 것을 협상의 수단으로 사용하는 것을 지지했습니다.

이것은 확실한 결과가 아닙니다. 파업은 복잡한 상황이며, 보잉사도 합의에 도달하려는 동기가 있습니다. 하지만 수익 투자자에게 중요한 것은 파업이 일어날지 여부가 아닙니다. 중요한 것은 보잉사가 현금과 재무 상태가 매우 취약하다는 점입니다. 따라서 어떤 운영 중단이 발생하든, 그로 인해 부채를 상환하고 주주들에게 지급을 유지하는 능력에 직접적인 위협이 생깁니다.

더 나은 방어적 이익을 제공하는 옵션들이 있지만, 그런 것들은 지루합니다.

이곳에서 교훈이 실제로 적용됩니다. 방위 및 항공우주 분야의 배당금을 받는 기업들을 통해 실제 경제 상황을 경험하고 싶다면, 그 대상은 보잉이 아닙니다. 보잉이 문제를 해결하는 동안 조용히 활동해온 기업들이 바로 그런 기업들입니다.

록히드 마틴, 제너럴 다이내슨, 노스롭 그루먼은 모두 재무제표가 건전하고, 긍정적인 자유현금흐름을 보이며, 분기별 배당금 증가율도 안정적입니다. 또한, 투자자들이 신뢰할 수 있는 평가수준을 가지고 있습니다. 이 회사들은 매력적이지 않습니다. 7000억 달러에 달하는 대규모 부채도 없습니다. 그들은 단순히 미사일, 함선, 탱크 등을 시간 내에 제공하고, 대금을 받는 것뿐입니다.

수입과 위험/보상의 관점에서 보면, 전략은 명확합니다. 보잉사의 상업용 항공기 사업이나 독점적 지위가 필요하지 않습니다. 중요한 것은 실제로 당신에게 급여를 지급할 수 있는 회사들이 필요합니다.

무엇을 봐야 할까요?

이 문제를 해결하기 위해 보잉사의 결정이 필요한 것은 아닙니다. 노동 상황은 이미 재무제표와 현금흐름표에 내재된 문제들을 드러내는 스트레스 테스트입니다. 하지만 이를 주의 깊게 지켜보는 것이 중요합니다. 왜냐하면 이것이 문제를 해결하는 계기가 될 수 있기 때문입니다.

앞으로 몇 달 동안 중요할 세 가지 사항이 있습니다. 첫째, 8월 21일에 나올 최종 SPEEA 투표 결과와, 보잉과 노동조합이 10월 6일 계약 만료 전에 합의에 도달할 수 있는지 여부입니다. 둘째, 보잉이 737 MAX 항공기의 생산량을 현재의 월 47대로 유지하거나 증가시키는 능력입니다. 이는 FAA의 추가적인 조사를 유발하는 품질 문제가 발생하지 않아야 합니다. 셋째, 보잉이 2026년 한 해 동안 10억 달러에서 30억 달러 사이의 자유 현금흐름을 창출할 수 있는지 여부입니다. 이는 몇 년 만에 처음으로 긍정적인 성과가 나타나는 경우가 될 것입니다.

만약 세 가지 모두 잘 진행된다면, 보잉은 단기적인 위기를 피할 수 있습니다. 하지만 그 중 하나라도 문제가 생긴다면, 이사회는 가장 먼저 배당금을 줄이는 방안을 고려할 것입니다.

더 중요한 교훈은 간단합니다. 인플레이션이 전통적인 목표를 넘어설 수 있는 상황에서, 실물경제가 중요한 전략적 요소로 작용하는 상황에서, 그리고 대기업 간의 경쟁으로 인해 국방비 지출이 증가하는 상황에서는, 여전히 현금으로 전환될 수 있는 가격 결정력, 충격에도 견딜 수 있는 재무 상태, 그리고 완벽성을 전제하지 않는 평가 방식이 필요합니다.

보이엔은 그런 조건들을 전혀 충족하지 않습니다. 실제 경제를 운용하는 더 좋은 방법들이 있습니다.