은행의 트럭 대출에서의 탈출은 수요 붕괴이지, 순환 현상이 아닙니다.

일리노이주에 위치한 지역 은행인 미들랜드 스테이트스 뱅크오퍼는 작년에 새로운 상업용 장비 및 금융 관련 거래를 하지 않기로 결정했습니다. 3분기 보고서에서 그들은 트럭 운송 문제를 그 원인으로 지적했습니다.5백만 달러의 감액된 금액이는 그 은행의 전체 손실액의 거의 절반에 해당합니다. 이런 상황은 한두 번만 일어난 것이 아닙니다. 캘리포니아 뱅크, 퍼스트시타커스 등 다른 은행들도 상업용 트럭 대출을 줄이고 있습니다. 뉴스를 읽는 사람이라면 이를 이해할 수 있을 것입니다. 트럭 운송업이 심각한 위기에 처했기 때문에 은행들은 대출을 줄이는 것이 당연합니다. 제 생각에는 이러한 조치들이 “트럭 운송업이 망하고 있다”는 의미보다 더 구체적이고 유용한 의미를 가지고 있습니다. 이는 화물 운송 산업의 문제가 낮은 금리가 아니라 재무제표와 관련된 문제라는 것을 의미합니다. 이는 신용 주기의 한 단계로서, 현재는 하락기이며 앞으로는 다시 상승기가 올 것이라는 신호입니다.

담보가 문제였어요.

은행들이 도망친 이유는 화물 수요가 사라졌기 때문이 아니었습니다. 그 이유는 은행의 대출에 대한 보증이 없었기 때문입니다. 트럭 대출의 경우, 트럭 자체가 담보물이 되며, 대출자가 대금을 지급하지 않게 되면 대출자는 그 트럭을 팔아서 돈을 회수할 수 있어야 합니다. 하지만 운송업자들이 대금을 지급하지 않기 시작하고, 사용된 트럭의 재판매 가치가 하락함에 따라, 그러한 대출에 대한 담보물도 점점 줄어들게 됩니다. 한때 압류된 트럭으로 돈을 회수하려고 했던 대출자들은, 그 트럭의 가치가 대출액보다 낮다는 것을 알게 됩니다. 미드랜드의 최고경영자는 이러한 상황을 “신용 정리”라고 불렀습니다. 이는 은행이 고객들이 사라진 것이 아니라, 그 대출에 대한 담보물이 더 이상 대출을 보호해주지 못하기 때문에 은행이 사라진다는 의미입니다.

만약 이런 세부 사항을 꾸준히 추적하는 일을 한다면, 그 언어가 바로 중요한 신호가 됩니다. 화물 운송 부문의 침체는 운송업체의 문제에서 대출기관의 문제로 전환되었습니다. 이는 일반적으로 후기 단계의 징후이며, 초기 단계의 징후는 아닙니다. 경제가 어려울 때 현금을 충분히 확보할 수 없는 약한 운영자들이 채무 불이행을 일으키고, 그러한 채무 불이행으로 인해 대출기관이 가치가 떨어지는 트럭을 소유하게 되면, 그 대출기관은 퇴출 위기에 처하게 됩니다.

누가 중간에 끼여야 하는가?

이러한 지원 문제는 중간 규모의 트럭 운영사들에게 가장 큰 부담이 됩니다. 왜냐하면 그들은 두 가지 종류의 대출 기관 사이에 끼어 있기 때문입니다. 전통적인 은행들은 가장 저렴한 금리를 제공하지만, 이제는 700 이상의 신용 점수, 새 모델의 트럭, 오랜 운영 경험 등 엄격한 요건을 요구합니다. 반면, 자금 규모가 작은 대출 기관들은 중간 규모의 트럭 운영사가 필요로 하는 자금을 제공할 수 없습니다. 그래서 자금 지원은 전문 트럭 대출 기관과 온라인 금융 회사들에게로 이동하게 되며, 이들 회사들은 더 높은 수수료를 요구합니다.25%에서 30%까지의 선금과 함께 개인 보증도 필요합니다.은행들이 남긴 공백은, 가치가 하락하는 자산에 대한 잔여 가치 위험을 평가하고 관리할 수 있는 사람들에 의해 메워집니다.

그 위험을 감수하려는 기업 중 가장 큰 것은 트럭 제조업체 자체입니다. PACCAR의 계열 대출기관인 PACCAR Financial은 약…새로 출시된 PACCAR 트럭의 4분의 1이 판매되었습니다.그리고 그 회사의 금융 수익은 산업이 침체기에 있음에도 불구하고 계속 증가해 왔습니다. 이는 전통적인 은행들이 주기적 대출 시장에서 물러나면, 자산이 풍부한 OEM 기업이 조용히 점유율을 얻고, 은행들이 원하지 않는 위험을 감수하게 된다는 것을 의미합니다.

데이터는 이미 변했습니다.

이제 그 순환이 실제로 어디에 있는지 살펴보겠습니다. 왜냐하면 압박의 요점과 기본적인 데이터가 반대 방향을 가리키고 있기 때문입니다. 은행들의 이탈은 경제 침체의 시작점이었습니다. 그 이후로 화물 시장은 더욱 악화되었습니다. 7월까지 트럭 계약 가격은 전년 대비 17% 상승했으며, 새로운 클래스 8 트럭 주문도 증가했습니다.같은 달에 71% 상승했습니다.트랙터의 주문량이 두 배 이상 증가했으며, 중고 트럭의 공급도 줄어들어 딜러들은 전년 대비 45% 더 많은 중고 8등급 트럭을 판매했습니다. 한쪽으로만 운송하는 트럭 사업에서 손실을 입던 워너 엔터프라이즈는 이 사업을 재편하여 다시 수익을 얻게 되었습니다.전담 및 FirstFleet 사업그걸 통과시켰다.

은행의 유동성 문제가 실제로 나타내는 것은 시장의 제한된 수용 능력입니다. 공급이 감소하고, 규제가 강화되며, 운전자들의 행동도 변화함에 따라 금리와 대체 수요가 상승합니다. 이는 대출자들이 떠나는 원인이며, 그래서 자금 조달 문제가 재앙의 신호라기보다는 반대쪽으로 움직이는 현상으로 보입니다.

생존이 먼저고, 그 다음에 안전마진이 있습니다.

가치 평가 결과는 회복 메시지와 분리되어야 합니다. 왜냐하면 두 가지가 서로 겹치기 때문입니다. 이 순환 속에서 가장 저렴한 기업들은 그럴 만한 이유가 있습니다. 워너는 EV/EBITDA 기준으로 약 10배의 가격을 받고 있지만, 시장은 그 회사의 핵심 운송 사업이 지속적인 수익성을 회복할 수 있을지에 대한 의문을 가지고 있습니다. 생존하기 위해서라도 저렴한 가격을 받는 것은 함정일 뿐, 진정한 가치는 아닙니다. 명백한 승자인 PACCAR는 재무제표와 자체 금융 조직을 갖추고 있어 은행들이 떠나는 상황에서 잔여 가치 위험을 감당할 수 있습니다. 하지만 EV/EBITDA 기준으로 약 20배의 가격을 받고 있으므로, 시장은 이미 회복에 대한 대가를 지불해버렸습니다. 이로 인해 안전마진이 매우 적어집니다. 따라서 이 기업은 재평가해야 할 기업이며, 추구할 필요는 없습니다. 그리고 트럭 관련 자산을 계좌에 유지한 은행들은 은행들이 피하고자 했던 담보 손실을 직접 겪게 됩니다.

자금 조달의 어려움은 수요에 대한 판단이 아닙니다. 그것은 신용이 어떤 상황에 있는지, 그리고 누가 담보물을 지킬 수 있는지를 나타내는 지도입니다. 이 테스트를 통과하는 기업들과 대출 기관들은 가치가 하락하는 자산을 소유할 여력이 있는 기업들입니다. 은행들이 떠나기 전부터 이미 살아남은 기업들이 바로 그런 기업들입니다. 가격에 대한 안전마진 테스트를 해보세요. 왜냐하면 이 순환에서 살아남은 기업들은 이미 주가가 올랐기 때문입니다.