자국 로비스트들을 괴롭히는 규제: 중국산 부품의 단절로 미국의 전기차 가격이 하락하고, 포드/GM/테슬라의 이익률이 낮아진다.

9월 3일, 제너럴모터스, 포드, 도요타, 스탠텔리스 등이 참여하는 자동차 혁신 연합은 의회 의원들에게 서한을 보냈습니다.중국산 차량, 소프트웨어, 하드웨어에 대한 영구적인 법적 금지가 필요하다.119대 의회가 종료되기 전에 일어나는 일입니다. 로비 활동이란 단지 준비 작업일 뿐이며, 진짜 문제는 아닙니다. 진짜 문제는 바로 같은 의원들이 그 금지 조치로 인해 손실이 발생할 수 있는 제품들을 가장 많이 공급하는 회사들이라는 점입니다. 법안을 지지하는 가장 눈에 띄는 기업인 GM도 그러합니다.그 회사의 가장 잘 팔리는 쉐보레 모델 중 세 가지 모델에는 약 20%의 중국산 부품이 사용되어 있습니다.토요타의 플러그인 프리우스는 약 15%의 효율을 보입니다. 업계가 의회에 제공하는 이 ‘무기’는 사실상 자체 공급망을 목표로 한 것입니다.

이 테스트는 기술을 넘어서 소유권을 고려합니다.

하지만 이 금지 조치의 실제 효과는 그 문구보다 훨씬 적습니다. 그것이 결정적인 요소입니다. 2026년에 제정된 ‘연결된 차량 보안법’이라는 법률도 마찬가지입니다.7월 22일에 상원 상업위원회에서 통과되었습니다.그리고 2025년 1월에 제정된 상업 관련 규정들은 기술이 어디에서 개발되었는지가 아니라, 소유권과 통제권과 관련된 것들입니다. 이 법안은 미국 시장에서 그러한 회사들의 참여를 금지합니다.중국 기업들이 15% 이상을 소유하고 있습니다.. 산업보안국의 규정에 따르면, 차량 연결 시스템의 하드웨어 및 소프트웨어와 관련된 거래는 금지됩니다.즉, 중국이나 러시아의 소유이거나, 중국/러시아의 관할 하에 있거나, 중국/러시아의 통제를 받는 것입니다. 이 검사에서는 어떤 국가의 실험실에서 그 화학물질이나 코드가 생성되었는지는 확인되지 않습니다.

그 척도는 미시간주 마셜에 있는 포드 배터리 공장을 가로지르는 선을 그어줍니다.포드는 블루오벌 배터리 파크를 소유하고 운영합니다.CATL은 리튬-철인 인산염 화학제품의 생산 과정과 직원 교육에 대한 라이선스를 부여합니다. 중국계 주식이나 이사회 의석도 없습니다. 9월에 교통부 장관인 션 다피가 포드의 CEO인 짐 팔리에게 연락하여 그 조건을 재고해달라고 요청했습니다.“심각한 우려”포드는 참회하는 대신 구조적인 답변을 했습니다. 즉, 그 식물은…포드가 소유하고 관리하며 직원도 포드 소속이며, CATL은 라이선스 제공업체입니다.소유권을 측정하는 테스트 하에서는 그 라이선스는 보이지 않습니다. 이는 포드가 중국산 자동차의 판매를 금지하더라도 미국 공장 내에서 세계에서 가장 저렴한 배터리 셀을 생산할 수 있다고 법제자들에게 설득할 수 있는 기계적인 이유입니다.

해고에 대한 보상금의 금액

그 라이선스의 가치란, 분리 작업으로 인해 발생하는 비용 차이입니다.CATL은 온라인에서 킬로와트시간당 약 63달러에 LFP 배터리를 판매하고 있습니다.그리고 주장했다.$56 이하의 대형 포맷의 셀전 세계 평균 LFP 패키지의 수명은…$81/kWh; 모든 화학종을 통틀어 평균은 $108이며, 니켈-망가니즈-코발트의 경우는 $128입니다.70kWh의 배터리 팩을 생산할 때, 중국산 배터리와는 다른 방식으로 생산된 배터리는 차량당 1,200달러에서 1,500달러 정도 더 많은 비용이 듭니다. 하지만 이러한 비용은 배터리의 화학 구조와 열적 특성을 개선함으로써 줄어들 수 있습니다. 이는 추정치일 뿐이지만, 그 방향은 의심할 여지가 없습니다. 미국에 위치한 제조업체는 이번 10년 내에 그러한 격차를 극복할 수 없습니다. 중국의 비용 우위는 대규모 생산 능력과 보조금으로 인한 것이며, 미국의 공장이 하룻밤에 생산 비용 수준을 맞출 수 있는 것은 아닙니다.

포드의 구조는 배터리 노드를 완전히 우회하는 방식입니다. 그게 바로 핵심입니다. 하지만 라이선스가 아닌 소유권이 있는 곳에서는 금지 조치가 적용되지 않으며, 그곳에서는 실제로 시장 경쟁이 압박받습니다. 상무부의 규정은 “부품 오염” 문제에 대해 매우 엄격한 기준을 제시합니다.자동 주행 시스템의 단일 소프트웨어 하위 구성 요소가 중국 기업에서 생산된 경우, 그 전체 시스템은 외국 공급업체의 제품으로 간주됩니다.따라서, 한 개의 플래그 칩이 발생하면 전체 스택의 재설계가 필요합니다. 미국 차량 로고 아래에 있는 공급업체들은 브랜딩과는 달리 중국산 공급업체들이 많습니다.60개 이상의 미국 자동차 부품 공급업체가 중국 기업들이 소유하고 있으며, 중국 투자자들은 약 10,000개의 미국 공급업체에 지분을 가지고 있습니다.. 중국산 제품의 가격은 보통 미국산 제품의 가격의 절반 정도입니다.. 그2027년 소프트웨어 및 2030년 하드웨어의 기준일그리고 GM의 자체 제품도 포함됩니다.2027년 공급업체 마감일이러한 교환을 달력에 적용해도, 그 노출은 어떠한 방식으로도 제한될 수 없습니다. 왜냐하면 노출 자체가 소유권이기 때문입니다.

노드별로 노출 화면

‘조작 검사’는 “lobbyist들이 의도적으로 조작하는 것”이 얼마나 진실한지 알려줍니다. ‘분리 이론’도 신뢰할 수 없습니다. 배터리 단계에서는 소유권 테스트가 허점을 남기기 때문에, 포드의 배터리만이 전혀 분리되지 않습니다. 하지만 대체 공급원으로도 문제를 해결할 수 없습니다. 금지된 부품에는 저렴한 중국산 대체품이 없으며, 라이선스 관련 허점도 없습니다. 결과적으로는 각 노드별로 막대한 비용이 발생하는 것입니다. 포드는 라이선스를 통해 저비용 LFP 배터리를 유지하며, 연결성 관련 문제를 감당합니다. GM은 이미 중국산 부품을 사용하지 말라고 요구했기 때문에, 20% 이상이 중국산 부품으로 구성된 차량에 필요한 재설계 비용을 부담해야 합니다. 테슬라는 공급업체에게 중국산 부품을 사용하지 말라고 요청했기 때문에, 다른 회사들이 잃는 이익을 그대로 지불해야 합니다. 세 회사 모두 금지를 강요했지만, 그로 인한 하드웨어 비용은 각자의 차량에 필요한 부품 비용으로 이어집니다. 그리고 소유권 테스트가 막을 수 없는 한 가지 문제는 포드가 유지하고 있는 라이선스입니다.