미국의 물류 산업은 더 높은 고도에 자리 잡고 있습니다.

2026년 미국의 화물 운송과 관련된 가장 혼란스러운 점은, 분주함이 늘어나지 않으면서 비용이 오히려 증가하고 있다는 것입니다. 첫 분기에는…운송업체들의 총 화물 운송 비용은, 운송된 화물의 수가 줄어들었음에도 불구하고 증가했습니다.봄과 여름 동안 트럭 운송 비용은 상승했지만, 화물 수요는 그대로였습니다. 가격이 오르고 물량이 정체된 시장은 성장이 아닙니다. 이는 상품 운송 비용의 구조적 변화를 나타내는 신호입니다. 그리고 이로 인해 운송 및 물류 투자자들 사이에서 누가 이익을 얻고 누가 손실을 입는지가 재정립됩니다.

헤드라인에 적힌 수치는 주의하지 않고 읽으면 반대되는 의미가 됩니다. 2025년에는 미국의 “비즈니스 물류 비용” – 트럭 운송, 철도, 창고 및 재고 관리와 관련된 비용 –이2.4조 달러, 즉 GDP의 7.8%로, 전년도의 2.6조 달러와 8.7%에서 감소했습니다.평범한 독자에게는, 이는 팬데믹으로 인한 비용 상승이 줄어들었으며, 물류 비용도 수년간 유지되던 GDP의 약 8% 수준으로 회복된다는 증거처럼 보일 수 있습니다. 커니가 공급망 관리 전문가 협회를 위해 발표한 ‘물류 상황 보고서’에 따르면, 불안정성이 새로운 현실이 되었습니다. 하지만 GDP에서 차지하는 비용의 비율은 환상에 불과합니다. 그 비용이 감소한 것은 명목 GDP가 화물 비용보다 빠르게 성장했기 때문이며, 선박 운임이 더 저렴해진 것 때문이 아닙니다. 다시 단위 경제성과 방향을 고려해보면, 상황이 반전된 것입니다.

한 대의 트럭을 운용하는 데 실제로 드는 비용이 얼마인지 계산해보세요. ATRI라는 산업 연구 기관에 따르면, 그 수치는…2025년에는 마일당 2.336달러가 기록되었으며, 이는 인플레이션보다 3.4% 더 빠른 수치입니다.운전사의 보상금, 보험료, 장비 및 유지보수 비용 모두 증가했습니다. 이는 구조적인 비용입니다. 운전사의 급여는 디젤 가격이 상승할 때처럼 하락하지 않으며, 트럭 보험료도 몇 년 동안 계속 상승해왔습니다. 이러한 비용들은 계속해서 증가하는 추세입니다.

그것이 바로 “높은 비행 고도”입니다. 팬데믹 기간 동안 미국의 물류 비용이 급증했으며, 그 값은 완전히 내려가지 않았습니다. 현재는 팬데믹 이전 수준보다 훨씬 높은 수준에 머물고 있으며, 2026년에는 다시 상승하고 있습니다. 이러한 상승의 원인은 무엇일까요? 그것은 수요가 아닌 공급 때문입니다. 렌트 트럭의 수용 능력은 3년 동안 점점 줄어들었습니다. 작은 운송 업체들이 수익성이 없는 시장에서 퇴출되고, 규제 당국이 불합격된 운송 업체들을 퇴출하도록 강요했기 때문입니다.예측 회사인 FTR에 따르면, 현재 생산 능력은 실제로 허용 가능한 한계에 가까워졌다고 합니다.운송량이 적더라도, 더 적은 트럭들이 물건을 운반하는 상황에서는 요금이 오르는 것이 불가피합니다. 로지스틱 회사인 C.H. 로빈슨도 마찬가지입니다.2026년 트럭 운송 비용은 전년 대비 16-17% 증가할 것으로 예상됩니다..

투자자들에게는 가격 결정권이 부족한 인프라로 이동하는 결과가 되며, 이는 운송업체의 운영 유연성에서도 명확하게 나타납니다. 가장 큰 트럭 운송업체인 나이트-스위프트의 경우, 비용으로 소비된 수익의 비율이 감소했습니다.95.0으로 개선됨트럭 운행 수익이 44% 증가했습니다.조정된 주당 수익이 80% 증가했으며, 시장의 평균 예상치를 상회했습니다.J.B. 헌트는 수익이 19% 증가했다고 보고했습니다.주당 수익이 45% 증가했습니다.문제는 바로 그 메커니즘입니다. 운송업체들의 수익률은 그들의 비용 증가 속도보다 빠르게 상승하고 있기 때문에, 추가로 얻는 1달러의 수익은 점점 더 적은 이익으로 이어집니다.

같은 압력이 교통수단들을 철도 쪽으로 이동시키는데, 철도는 톤마일당 비용이 더 저렴하고 자체적인 가격 결정 권한도 가지고 있기 때문입니다.유니언 퍼시픽은 이번 봄에 자동차에 대해 6%의 관세를 인상했습니다.다시 말해, 트럭 운송 비용의 상승은 운송 능력을 가진 사람들에게 혜택을 주지만, 그 비용을 부담해야 하는 모든 사람들에게는 불리한 상황입니다.

대금부의 반대편에는 발송자들과 전체 경제가 있습니다. 소매업자와 제조업자는 구조적으로 더 높은 운송비를 부담해야 하며, 이는 경제가 강건한지 약한지와는 상관없습니다. 이것이 안정된 수준에서의 문제입니다. 물류 비용은 인플레이션에 지속적으로 영향을 미치는 요소가 되는데, 이는 전반적인 수요가 낮더라도 마찬가지입니다. 어떤 물건을 운송하기 위해 단위당 더 많은 비용을 지불해야 하는 시스템은 상품 경제에 대한 영구적인 세금과 같습니다. 이러한 현상은 현재의 금리 환경이 변했어도 오랫동안 소비자 가격과 이익률에 나타날 것입니다.

솔직히 말해서, 이 모든 것은 한 가지 가정 위에 기반을 두고 있습니다. 바로 ‘공급 과잉이 계속될 것’이라는 가정입니다. 운영 비용이 낮아지긴 하지만, 화물량이 제한된 용량을 충분히 감당할 수 없다면, 혹은 규제 기관들이 조치를 완화하고 새로운 운송업체들이 진입한다면, 가격 책정력이 정체되고 마진 확대도 2023-25년과 같은 급격한 변화를 보이지 않을 것입니다. 운송업체들의 분기별 실적은 사실이지만, 그건 수요가 증가하는 것이 아니라 공급이 증가한 결과입니다. 2026년의 화물량 증가를 경제적 강세의 증거로 보는 투자자는 공급 측면의 증가를 수요 측면의 상승으로 오인할 것입니다. 높이는 더 높지만, 그건 고원의 높이일 뿐, 점진적인 상승의 높이가 아닙니다.