미국 항공사들이 원유 가격 변동에 대응하지 못해: 당신의 티켓에도 영향을 미치는 이란 전쟁의 파급 효과

첫 번째 도미노는 공개된 상태이지만, 다음 도미노는 아직 정확한 가격이 정해지지 않았습니다.

미국은 현재 이란에 대해 12회 이상의 군사 공격을 실시했습니다. 즉각적인 경제적 영향은 원유 가격이 급등하는 것으로 나타납니다.배럴당 $120근처에 정착하기 전에$92하지만 이 체인에 또 다른 요소가 있는데, 대부분의 소매 투자자들은 다음 분기 보고서를 받을 때까지는 그 정보를 확인하지 않을 것입니다. 바로 미국 항공사들입니다. 그들은 연료 비용 상승으로 인한 영향을 직접적으로 받고 있으며, 지난 10년 동안 하나씩, 그들을 보호해주던 헤지 전략들을 포기했습니다.

전쟁과 당신의 티켓을 연결하는 경계점입니다. (그리고 그들의 재무제표와도 연결됩니다.)

연료는 미국의 주요 항공사의 운영 비용 중 약 5분의 1에서 4분의 1에 해당하는 금액으로, 인력 비용에 이어 두 번째로 큰 비용입니다. 제2차 세계대전 전날 기준으로 바닐로스당 가격이 약 96달러였던 것과 비교하면, 현재는 훨씬 더 높은 수준이 됩니다.$197그 성과는 점진적으로 나타난 것이 아니었습니다. 그건 비용 구조에 있어서 단계적인 변화였습니다.

3월 한 달만에 전체 항공업계의 연료 비용은 전월 대비 56% 증가했습니다. 아메리칸 항공도 올해 남은 기간 동안 필요한 연료 비용이 크게 증가할 것으로 예상되었습니다.단 13일 만에 거의 16억 달러에 해당하는 금액이 발생했습니다.서스웨스트의 2분기 연료 비용은 단 한 분기 동안 8억 9,900만 달러 증가했습니다.

이것이 일반적인 상품 가격 변동과 다른 점은, 이러한 운송업체들은 거의 어떠한 보호도 받지 못한다는 것입니다. 그들은 헤징을 하지 않기로 선택했습니다.

헤징 작업이 해제됨 – 10년간의 허위 절약

사우스웨스트 항공은 한때 연료 헤지 전략의 대표적인 예였습니다. 2008년 금융 위기 당시에는 적극적인 헤지 전략을 추진했고, 그 결과 이후의 가격 상승기에 큰 이익을 얻었습니다. 하지만 2025년에 CEO인 밥 조던은 이러한 헤지 전략이 “10년에서 15년 동안 아무런 이익도 가져오지 못했다”고 말했습니다.1억 7,500만 달러를 사용하여 헤지 포트폴리오를 해소하기로 함그리고 종료된 보장2026년과 2027년.

델타, 유나이티드, 아메리칸은 약 10년 전부터 연료 헤지 거래를 포기했습니다. 그들은 파생상품 계약이 비싸고 신뢰할 수 없다고 생각했기 때문입니다. 특히 석유 가격이 하락할 때는, 헤지 거래가 운송업체들을 시장보다 높은 가격으로 고정시켜서 문제가 되었습니다.

이를 유럽과 비교해보면, 유럽의 항공사들은 평균적으로 80%의 헤지 보유량을 가지고 있었습니다. 루프트한자는 첫 분기에는 82%의 헤지 보유량을 가졌고, 2026년 남은 기간에는 77%의 헤지 보유량을 가졌습니다. 라이언에어는 현재 분기 동안 배럴당 $77의 가격으로 84%의 헤지 보유량을 가지고 있었는데, 이는 정상적인 가격의 절반 정도입니다.

미국의 항공사들은 비옷도 없이 폭풍 속으로 들어갔습니다. 평온한 석유 시대에 그들은 절약을 했지만, 그 절약된 돈은 실제로는 큰 이익이 되지 않았습니다. 그들이 입은 취약성은 가격이 두 배가 되어서야 비로소 가치가 인정받았습니다.

그것이 첫 번째 성공입니다. 수익이 발생했습니다.

재정적 영향은 이미 분기별 실적에서 나타나고 있습니다. 미국 항공사들의 2분기 수익은 견고한 성장세를 보였습니다. 전체 서비스를 제공하는 항공사들의 수익은 전년 동기 대비 16% 증가했지만, 연료 비용이 그 성장의 상당 부분을 차지했습니다. 세계 항공사 협회인 IATA는 2026년에는 Jet Fuel의 평균 가격이 배럴당 152달러가 될 것으로 예상하고 있습니다. 2025년에는 90달러였습니다.

지침에 따르면, 7월 동안 약 3주라는 기간 동안 각 주요 항공사들은 약간 다른 날짜의 연료 시장 데이터를 바탕으로 자신들의 전망을 발표했습니다. 그리고 그 차이는 결정적이었습니다. 각 항공사의 전망은 그 전망이 발표된 날의 연료 가격을 반영하고 있었습니다.

• 델타7월 2일의 연료 데이터를 활용하여, 전체 연도 예측을 유지했습니다.
• 유나이티드7월 14일의 데이터를 활용하여 예측의 하단 부분을 높였습니다.
• 서남쪽7월 17일의 데이터를 활용하여 바닥을 낮추었습니다.
• 미국인7월 21일의 데이터를 활용하여 전망을 수정했습니다.

아메리칸 항공의 CFO는 분석가들에게, 만약 항공사가 델타와 같은 날에 조치를 취했다면, 예상치를 낮추는 대신 올렸을 것이라고 말했습니다. 그 13일 동안 변한 유일한 것은 연료 가격뿐이었습니다.

두 번째 움직임은 행동이 변할 때 시작됩니다.

항공사들은 유일한 대응 방식으로 요금 인상, 연료 추가 요금 부과, 수하물 요금 증가, 그리고 항공편 수를 줄이는 방식을 취하고 있습니다. 유나이티드의 CEO인 스콧 커비는 이를 확인했습니다.운송업체는 계획된 항공편의 약 5%를 취소했습니다.더델라, 유나이티드, 아메리칸, 사우스웨스트, 제트블루 모두 봄철에 수하물 요금을 인상했습니다.

문제는 수요가 변하는 순간 승객들이 얼마나 많은 비용을 지불할지 하는 것입니다. 프리미엄 및 비즈니스 여행의 경우는 상대적으로 덜 영향을 받습니다. 회사들은 여전히 임원들을 비행기로 보내고 있죠. 하지만 레저 여행객들은 가격에 민감하기 때문에, 항공사들은 일반적으로 수요를 증가시키는 요소인 요금을 인상하고 있습니다. 모건 스탠리의 연구에 따르면…우울한 미국 소비자 소비는 일반적으로 에너지 가격 변동 이후 2~3개월 후에 시작되며, 그 후 5~6개월 동안 계속됩니다.이제 우리는 그 창문 안으로 잘 들어와 있어요.

소비자 신뢰도 하락했습니다.8월에는 89.4로, 90.2에서 감소했습니다.가솔린 가격이 갤런당 4달러 이상으로 유지되면서 말입니다. 석유 위기가 전반적인 경제에 미친 인플레이션은… OECD가 그 수치를 높였습니다.미국의 인플레이션 전망은 4.2%로 예상됨즉, 휴가를 예약할지 말지 결정하는 가정들도 같은 비용 압박을 받고 있다는 것입니다.

다음은 증폭기입니다: 재무제표와 사업 모델

운반자들은 모두 동일한 취약성이 있는 것은 아닙니다. 누가 먼저 고통을 겪는지는 두 가지 요인에 의해 결정됩니다.

아메리칸 항공총 부채는 68.2십억 달러이며, 주주자본은 -4십억 달러의 적자를 기록했습니다. 지난 12개월간의 자유현금흐름은 단지 285백만 달러에 불과했으며, 이는 전년 대비 82% 감소한 수치입니다. 이 항공사는 짧은 거리로 운항하는 노선에서 여행객들을 공급하는 역할을 하며, 잦은 이착륙으로 인해 많은 연료가 소비됩니다. 8.6십억 달러의 시장가치를 보면, 시장가치 대 부채 비율은 약 0.13으로, 네 개의 주요 항공사 중에서 가장 낮은 수준입니다. 아메리칸 항공의 주식은 마이너스 P/E 값으로 거래되고 있으며, 이는 지난 한 해 동안 누적된 순손실을 나타냅니다.

델타 에어 라인스다른 쪽에 위치해 있습니다. 총 부채는 645억 달러이며, 자본금은 218억 달러입니다. 이는 상당히 높은 수준이지만 긍정적인 상황입니다. 또한 34억 달러의 무상 현금 흐름이 연간 46% 증가했습니다. 델타항공은 일부 구조적 보호막을 누리고 있습니다. 즉, 필라델피아 근처에 있는 트레이너 정유 공장을 소유하고 있어서, 그곳에서 생산된 연료가 델타항공의 소비량의 거의 3/4를 충당합니다. 이로 인해 델타항공은 원유와 정제된Jet 연료 간의 큰 격차로부터 보호받습니다. 전쟁 초기에는 원유당 가격이 21달러에서 144달러로 급등했지만, 델타항공은 이 문제를 극복할 수 있습니다. 또한 델타항공은 프리미엄 객실 수익이 가장 높아서, 기업 여행객들을 잃지 않으면서도 요금을 올릴 수 있는 여유가 있습니다.

유나이티드 항공두 회사 사이의 영역에서는 부채가 67.9십억 달러로, 자본금은 16.7십억 달러이며, 무위험 현금흐름은 2.5십억 달러입니다. 또한, 후행 P/E 비율은 9.7입니다. 유나이티드는 새로운 노동 계약으로 인한 이익률 압박을 겪고 있지만, 델타 항공의 프리미엄 여행 사업의 강점도 있습니다.

사우스웨스트 항공사가장 강력한 재무 상태를 가지고 있습니다. 부채는 23십억 달러이며, 자본은 71십억 달러입니다. 부채 대비 자본 비율은 0.84로 가장 낮습니다. 보잉 737 항공기로 구성된 항공편은 다양한 항공기들에 비해 연료 효율이 높으며, 단거리 노선에 대한 운항 모델도 구조적 비용 측면에서 우위를 가지고 있습니다. 하지만 사우스웨스트 항공사는 적절하지 않은 시점에 헤지 전략을 포기했고, 저렴한 요금 구조 때문에 델타나 유나이티드와 같은 항공사들보다 가격을 올리는 데 어려움을 겪고 있습니다. 2분기 연료 비용은 단 한 분기에만 8억 9천 8백만 달러 증가했습니다.

이것이 바로 방화벽입니다. 이러한 방화벽이 그 연쇄적 피해를 막는 역할을 합니다.

가장 중요한 방화벽은 가격 책정 능력입니다. 항공사들은 연료 비용의 상당 부분을 승객에게 전가할 수 있다는 것을 보여주었습니다. 특히 프리미엄 객실이나 기업 여행을 통해 그렇습니다. 유나이티드의 CEO 스콧 키르비는 명확히 말했습니다.항공사는 비용을 충당하기 위해 연료 가격 인상을 실시할 준비가 되어 있습니다.델타의 프리미엄 조합 덕분에, 이 작업을 성공적으로 수행할 수 있는 가장 강력한 후보가 되었습니다.

두 번째 방화벽은 원유 가격 자체입니다. 브렌트 원유 가격이 하락했습니다.120달러에서 92달러로 하락했습니다.그리고 제트연료 가격도 최고가에서 하락했지만, 전쟁 이전 수준보다 여전히 높은 상태입니다. 이란은 큰 양보가 없다면 호르무즈 해협을 폐쇄하겠다고 위협했습니다. 이 상황은 아직 해결되지 않았지만, 추세는 단순히 상승하는 형태가 아닙니다.

세 번째 방화벽은 운영 규율입니다. 비행 거리를 줄임으로써 연료 소비를 줄일 수 있으며, 항공사들은 수요가 완전히 사라지지 않으면서도 서비스량을 조절할 수 있다는 것을 증명했습니다.

절연 제어 파트너

유럽의 항공사들은 자연적인 통제 실험의 대상이 됩니다. 루프트한자는 1분기에 82%의 헤지 전략을 사용했고, 라이언에어는 같은 분기에 77달러/바닥으로 84%의 헤지 전략을 사용했습니다. 두 회사 모두 석유 가격 하락이라는 위기를 겪었지만, 비용 부담은 크게 달랐습니다. 만약 미국 항공사들의 주가 하락이 순전히 세계 경제 침체나 금리 불안 때문이라면, 유럽 항공사들도 같은 방향으로 하락했어야 했습니다. 하지만 그렇지 않았습니다. 그들의 헤지 계획 덕분에 단기적으로는 안전했습니다. 헤지하지 않은 미국 항공사들과 헤지된 유럽 항공사들 사이의 차이는 이 메커니즘을 확인해줍니다. 즉, 피해는 연료와 관련된 것이며, 거시적 요인과는 관련이 없습니다.

평가 결과가 우리에게 말해주는 것

시장은 이미 일부 작업을 완료했습니다. 유나이티드의 미래 예상 P/E는 12.5이며, 델타는 10.6입니다. 아메리칸은 손실을 기록하고 있어, 시장은 이익이 아닌 손실을 반영합니다. 델타의 뒤늦은 P/E는 12.7이고, 시장 가치는 502억 달러로, 이 네 회사 중에서 가장 높은 투자자 신뢰도를 보여줍니다.

하지만 앞으로의 전망은 수익이 회복될 것이라는 가정에 기반합니다. 이를 위해서는 호르무즈 해협이 다시 열리고, 연료 가격이 정상화되며, 항공사들이 수익을 유지할 수 있는 충분한 가격 정책을 유지해야 합니다. 이는 일련의 가정일 뿐, 보장된 것은 아닙니다.

체인은 다음 조건이 충족될 때만 계속됩니다…

세 가지 조건이 성립된다면, 그 영향은 계속 유지됩니다. 즉, 호르무즈 해협이 혼란스러운 상태로 남아 있고, 석유 가격이 가을 동안 85달러/배럴 이상으로 유지되며, 고가와 추가 요금에 대응하여 소비자들의 여행 수요가 급격히 감소하지 않는 경우입니다.

다음과 같은 경우에 멈춥니다…

외교적 협상을 통해 해협의 교통이 다시 활성화된다면, OPEC+ 국가들의 생산량 증가로 이란의 공급 부족 문제가 해결된다면, 또는 항공사들이 요금을 충분히 인상하여 연료 부족 문제를 해소할 수 있다면, 그 체인은 끊어질 것입니다. 가장 가능성이 높은 시나리오는 해협이 부분적으로 reopen되는 것과 요금이 적절히 회복되는 조합입니다. 살아남는 항공사는 고비용 고객을 확보하여 더 높은 가격을 유지할 수 있는 항공사들입니다. 델타항공이 선두이고 유나이티드항공이 그 다음입니다. 레저 여행 비중이 높고 부채가 적은 아메리칸항공은 실수할 여지가 가장 적습니다.

군사 관련 뉴스는 점점 사라질 것입니다. 다음 분기의 연료 비용도 그렇게 될 것입니다.