에어 트랜스패트는 주당 2.60달러의 손실을 입었습니다. 그건 연료 비용일 뿐, 사업이 망한 것이 아닙니다.

트랜스패트 A.T.은 에어 트랜스패트의 모회사로, 토론토 증권거래소에서 거래되는 회사입니다. 이 회사는 3분기에 순손실을 기록했습니다.매출이 7억9,270만 달러였으며, 이를 기준으로 CAD는 1억6,060만 달러, 즉 주당 2.60달러가 됩니다.단순히 보면, 이는 문제가 있는 사업처럼 보입니다. 하지만 조금 더 깊이 들여다보면 상황이 달라집니다.실제로 수익은 3% 증가했고, 승객 수는 6% 증가했습니다.이 분기에는 수요 감소가 있었지만, 그건 비용의 충격이었습니다. 중요한 것은 그 충격의 규모입니다.

수익이 증가했습니다. 연료비도 마찬가지로 증가했습니다.

제트 연료는 빠져나간 부품입니다.2월 말, 미국과 이스라엘이 이란을 공격했다.이란은 호르무즈 해협을 막았습니다.연료 가격이 약 두 배로 올랐습니다.. 트랜스애트의 석유 관련 지출은 전분기의 1억 5,900만 달러에서 이번 분기에 2억 3,800만 달러로 증가했다.그러면 그 결과는…연료 가격이 56% 상승했습니다.연료는 일반적으로 약…항공사의 총 비용의 30%따라서 그 정도의 가격 변동은 단순한 항목별 변동이 아니라, 전체 수익에 큰 영향을 미치는 현상입니다.

그것이 손실로 기록된 것이지, 적은 이익으로 기록되지 않은 이유는 트랜스애트가 비용을 고객에게 전가할 수 없었기 때문입니다. 회사는 노력했지만…캐나다 출발 시 25달러의 연료 추가 요금밤 시간대에는 요금을 인상했지만, 그 결과는 어떻게 되었을까?예약 수요가 줄어들자, 가격을 낮추고 요금도 삭감했습니다.CEO인 안닉 게라르드는 명확하게 말했습니다.경쟁으로 인해 항공사가 더 많은 연료를 사용할 수 있는 능력이 제한되었습니다.분석가들도 약간 놀랐습니다.캐나다 국립은행의 캐머런 도어크슨그는 트랜스애틀이 에어캐나다나 다른 글로벌 항공사들만큼 효과적으로 요금을 인상할 수 없다는 점이 주목할 만하다고 지적했습니다. 이것이 바로 문제의 핵심적인 약점입니다. 해변 휴가 시장에서의 가격 경쟁을 위해 만들어진 노선망에서는, 고객을 잃지 않고서는 요금을 인상할 여지가 없습니다.

그 메커니즘은 수익에서 명확하게 나타납니다. 조정된 EBITDA는 변동했습니다.1년 전에는 810만 달러의 긍정적인 수치였지만, 이제는 -90만 달러의 부정적인 수치가 되었습니다.약 8,200만 달러 규모의 변동이 있었는데, 이는 연료비 상승에 따른 변화와 거의 일치합니다. 그 한 항목을 통해 전체 분기의 상황을 파악할 수 있습니다. 수요는 괜찮았지만, 가장 큰 비용 부담이 회사에 미치는 영향은 수익보다 더 빠르게 나타났습니다.

비교되는 이익이 줄어듭니다.

헤드라인에는 두 번째 함정이 있어요. 그 함정은 작년의 성과를 칭찬하는 것과 같고, 손실도 현재의 상황을 낙관하게 만드는 요인이에요. 지난해 3분기에는 이익이 있었죠.CAD 399.8백만 달러, 즉 주당 9.97달러그 숫자에는 포함되어 있습니다.장기 부채 상환으로 인한 3억 4,501만 달러의 일시적 이익그 부분을 제외하면, 지난 분기의 상황은 “이익 대 손실”이라는 표현과는 달리, 거의 손익분기점에 가까웠습니다.

그것은 중요한데, 왜냐하면 이로 인해 이 분기에서 실제로 어떤 것이 증명되는지가 달라지기 때문입니다. 정직한 평가에 따르면, EBITDA는 거의 양수에서 거의 음수로 변했을 뿐이며, 건강한 사업 상태에서의 붕괴는 아닙니다. 운영 상황의 악화는 사실이지만, 그 정도는 공개된 손실 수치보다 훨씬 적습니다.

무엇이 저렴한지, 그리고 무엇이 그렇지 않은지

이 모든 것은 일반적인 의미에서의 요인이 아닙니다. 만약 ‘Quant Screen’이 실제로 문제에 대한 답을 준다고 주장한다면, 그건 거짓말일 것입니다. 외부적인 요인으로 인한 연료 충격은, 트랜스애틀이 했든 하지 않았든 상관없이 발생하는 것입니다. 이런 상황에서는 역사적 패턴들이 신뢰할 수 없게 됩니다. “이것이 가치 있는 기회인가?”라는 질문에 대한 정직한 답은, 수익표가 이제 지정학적 요인에 의해 좌우된다는 것입니다. 호르무즈 사태가 언제 해결될지에 따라 결과가 결정되는 상황에서, 프로세스 규칙에 따르면 정권 교체를 받아들여야 합니다. 요인들이 여전히 정상적으로 작동한다고 가정하는 것은 부적절합니다.

재무제표가 보여주는 것은 실제 위험이 있는 곳입니다.분기별 자유 현금 흐름은 -301.8백만 달러였으며, 현금 자산은 2억4천3백만 달러였습니다.그것은 회사가 운영 수익으로 충당할 수 없는 지출입니다.트랜스애트는 항공사 부문의 회복력 강화를 위한 연방 자금 지원 프로그램에서 1억 5천만 달러를 받았습니다.연료 위기에 대비하여 준비되었으며, 분기 말 이후에도 계속 그렇게 될 것입니다.기존의 대규모 고용주 긴급 자금 지원 프로그램에 2억5천만 달러를 추가했다.총체적으로는,이 항공사가 연방정부와 맺은 신용 계약의 총액은 483.7백만 달러에 달합니다.긴급 지원금 및 대출을 통해. 약 2억 5천만 달러에 달하는 순부채 상태와, 단지...지난 해 전체의 순이익은 2억 4천2백만 달러였습니다.이 주식의 가치는, 수익력보다는 오타와가 대출을 계속 제공하려는 의지에 의해 점점 더 뒷받침되고 있습니다.

시장은 이미 그 사실을 알고 있습니다.6명의 분석가가 해당 주식에 대해 평가했으며, 3명은 매도 권장, 3명은 보유 권장을 제안했습니다. 구매 권장하는 사람은 아무도 없었습니다. 평균 1년 후 목표 가격은 C$2.61 정도입니다.. 내셔널 뱅크는 5월에 성과가 저조했기 때문에 목표치를 C$2.25로 낮추었습니다.그것은 이 사업이 성장과 가치평가와 관련된 것이 아니라, 부채와 유동성과 관련된 사업이라는 것을 나타내는 집단적 신호입니다.

소매 투자자들이 이 하락 이후 주가가 저렴한지 판단할 때, 가치 스크린으로는 알 수 없는 중요한 점이 있습니다. 바로, 항공사가 통제할 수 없는 환경에서 비용이 결정되고, 재무제표는 정부에 의해 조달된다는 것입니다. 정부는 언젠가는 더 이상 지원하지 않을 수도 있습니다. 따라서 주목해야 할 것은 다음 EPS 수치가 아닙니다. 오히려 제트 연료가 정상화되는지, 그리고 트랜스애트의 요금이 시장 가격에 부합하는지를 봐야 합니다. 그렇지 않다면, 회사는 시장에서 “감소”라는 태그가 붙은 상태로 현금을 소비하게 될 것이며, 정부의 지원만이 이 분기와 다음 분기 사이의 유일한 버팀목이 될 것입니다.