세계에서 가장 흔한 제트 엔진에 대한 3천만 달러의 베팅

CFM56 엔진은 세계에서 가장 흔한 경간형 항공기들, 즉 보잉 737과 에어버스 A320 같은 항공기들을 구동하는 데 사용됩니다. 이 엔진은 소비자 투자자들이 이해해야 할 중요한 주제이기도 합니다. 왜냐하면 이 엔진은 항공 산업의 번성하고 수익성이 좋은 분야를 보여주기 때문입니다. 그리고 이러한 분야는 공개 시장에 상장된 회사를 통해 실제로 접근할 수 있습니다.

9월 1일, 대체 자산 관리 회사인 J.F. 레만 앤 컴퍼니의 사설 신용 부서인 JFL 크레딧은…파워하우스 엔진에 3천만 달러의 자금 지원마이애미에 위치한 CFM56 항공기 엔진 전문 기업입니다. 파워하우스는 이미 이러한 엔진들을 임대하거나 수리하여 판매하고 있습니다. 이제 JFL의 자금을 활용하여 그 엔진들을 직접 구입하고, 엔진 생애주기에 걸쳐 다양한 방법으로 활용할 예정입니다. 예를 들어, 일부 엔진은 항공사에 임대하고, 나머지 엔진들은 부품으로 사용되며, 몇몇 엔진은 다시 작동 가능한 상태로 복구된 후 판매됩니다.

JFLCO나 Powerhouse는 공개적으로 거래되는 회사가 아닙니다. 하지만 이 거래의 구조와 그가 목표로 하는 시장은 매우 중요합니다. 같은 후기 시장에서 경쟁하는 공개 기업들인 FTAI Aviation과 AAR Corp도 현재 거래되고 있습니다. 이 비공개 거래의 원리는 그들이 실제로 어떻게 돈을 사용하는지 설명해줍니다.

이것이 바로 무슨 일이 일어나는지, 돈이 어떻게 흐르는지, 그리고 왜 CFM56이 항공 분야에서 가장 수익성이 높은 자산 중 하나가 되었는지에 대한 설명입니다.

CFM56은 1970년대에 설계된 제품입니다. 그렇다면 이미 구식이라고 생각할 수도 있겠죠. 하지만 그렇지 않아야 합니다.현재 약 14,200대의 CFM56 엔진이 여전히 운용 중입니다. 이 엔진들은 약 7,500대의 보잉 737NG 항공기와 6,200대의 에어버스 A320ceo 항공기를 구동하고 있습니다.이들은 은퇴를 앞둔 항공기들이 아닙니다. 항공사들은 새로운 항공기의 공급이 지연되고, CFM56 엔진을 대체하는 차세대 엔진인 LEAP와 GTF도 높은 수준의 신뢰성 문제를 가지고 있기 때문에 항공기의 사용 기간을 연장하고 있습니다.

그러니까 항공사들은 CFM56 부품이 필요하다는 뜻입니다. 정말로요.

엔진이 고장 나거나 대규모 수리가 필요한 경우, 엔진을 다시 작동시키는 데는 120일 이상이 걸릴 수 있습니다. 항공사는 737기를 4개월 동안 사용할 수 없으므로, 보조 엔진을 임대해야 합니다. 현재 CFM56-7B 엔진의 월별 임대료는 42,000달러에서 48,000달러 사이입니다.최근에는 15-20%그리고 대략적으로2019년 수준보다 34% 높음시장 가격보다 8-12% 더 비싼 가격을 지불할 의향이 있는 항공사라면 2주 안에 좌석을 구할 수 있습니다. 표준 가격을 원하는 사람들은 8-12주를 기다려야 합니다.

공급 제약은 물리적인 것입니다. 존재하는 CFM56 엔진의 수는 유한합니다. 제조업체인 CFM International은 몇 년 전부터 새로운 엔진을 생산하지 않고 있습니다. 운영자가 임대하거나 보관하거나 유지보수 대기열에 넣는 각각의 엔진이 하나 줄어들면, 그만큼 시장에 남는 엔진의 수가 줄어듭니다.

이것이 핵심 원리입니다. 노후화된 자산은 수요가 감소하고 공급도 제한되어 있지만, 꾸준한 임대 수익을 창출하며, 잔여 가치도 증가합니다. 그리고 엄청난 상승 잠재력도 가지고 있습니다. 이것이 바로 JFL Credit이 조달하는 현금 흐름의 원동력입니다.

파워하우스 엔진은 3천만 달러 중 약 2천4백만 달러를 첫 30일 내에 사용할 계획입니다. 이를 위해 5개의 CFM56-7B 엔진을 구입할 예정입니다.두 개는 즉시 수리됩니다. 두 개는 임대용으로 사용됩니다. 한 개는 다시 정상적인 상태로 복구됩니다.

각 경로는 서로 다른 종류의 현금을 창출하며, 이들이 합쳐지면 통합된 수익 모델이 형성된다.

리스이는 반복적인 수입입니다. 임대한 CFM56-7B 엔진은 월 약 45,000달러의 수익을 가져오며, 연간으로는 약 540,000달러에 해당합니다. 300만 달러 상당의 엔진을 고려할 때, 그 자산 가치에 대한 수익률은 18%입니다. 물론, 엔진 자체가 상당한 재판매 가치를 유지하기 때문에 이 수치는 더욱 높아집니다. 임대 기간은 일반적으로 60개월입니다.

분해/조사그것은 아비트라이크입니다. 고장난 CFM56 엔진의 경우, 중요한 부품들이 거의 남아 있지 않기 때문에 구입 비용이 800,000달러에서 1.2백만 달러에 달합니다. 그런 엔진을 분해하면 사용 가능한 부품들이 나옵니다. 고압 터빈 디스크는 각각 420,000달러에서 480,000달러, 저압 터빈 모듈은 400,000달러에서 600,000달러, 팬 블레이드 세트는 250,000달러에서 350,000달러입니다. 총 수익은 1.6백만 달러에서 2.2백만 달러에 이릅니다. 즉, 한 대의 엔진을 분해할 때의 순수익은 400,000달러에서 800,000달러입니다. 이 작업은 몇 주 만에 완료됩니다. 세계적인 사용 가능한 부품 시장만으로도 연간 40억 달러가 넘는 규모가 됩니다.

수리 및 재판매두 가지를 연결해줍니다. 수리가 필요한 엔진의 경우, 간단한 수리에 드는 비용은 650,000달러에서 900,000달러 사이이며, 심각한 수리에는 2.1백만달러에서 2.8백만달러가 소요됩니다. 만약 교체 비용보다 낮은 가격에 엔진을 구입하여 수리한 다음 임대하거나 판매한다면, 그 차액을 얻을 수 있습니다.

파워하우스는 이미 마이애미에 MRO 시설을 갖추고 있습니다. JFL의 자본력 덕분에 더 많은 물리적 자산을 확보할 수 있으며, 재고도 늘릴 수 있고, 매력적인 거래를 더 빠르게 처리할 수 있습니다. 신용 관리자는 이를 간단한 산업 투자로 보고 있습니다. 실물 담보물과 분야별 전문성, 그리고 명확한 퇴출 방법이 있기 때문입니다.

이는 공개 시장 투자자들에게 중요합니다. 왜냐하면 두 개의 상장 기업이 이미 이러한 방식을 대규모로 실행하고 있기 때문입니다.

FTAI Aviation (NASDAQ: FTAI)가장 직접적인 비교 대상입니다. CFM56 및 V2500 엔진을 소유하고 관리하며, 항공사에 임대합니다. 또한 AAR과의 협력 관계를 통해 사용된 부품을 판매하는 사업도 운영하고 있습니다.“FTAI Power”이라는 새로운 사업을 시작했습니다. 이는 CFM56 엔진을 데이터 센터용 전력 터빈으로 변환하는 프로젝트입니다.FTAI의 주가는 약 189달러이며, 전년도 대비 약 24% 상승했습니다. 하지만 지난 4개월 동안은 27% 하락했습니다. 배당금률은 약 0.6%로, 배당금 비율은 26.5%입니다. 이는 회사가 수익의 대부분을 더 많은 엔진과 부품을 구매하는 데 재투자하고 있다는 의미입니다. 지난 12개월 동안 약 891백만 달러의 음수 현금흐름이 발생한 것은, 운영상의 문제 때문이 아니라, 과도한 자산 구매 때문입니다.

AAR Corp (NYSE: AIR)이곳은 MRO 및 부품 관련 사업을 담당하는 분야입니다. 북미 지역에서 가장 큰 유지보수, 수리, 개조 서비스 제공업체이며, FTAI가 사용하는 USM 플랫폼을 운영하고 있습니다. AAR의 주가는 현재 약 $124이며, 전년 대비 50% 이상 상승했습니다. 배당금은 약 0.24% 정도로 매우 적습니다. 3300만 달러에 달하는 유휴 현금 흐름과 비교해 볼 때, 이 기업은 단순한 수익형 투자 기업이 아니라, 항공기 시장의 성장 가능성에 대한 투자입니다.

두 회사 모두, 파워하우스의 비즈니스 모델이 성공할 수 있는 바로 그 공급 제약의 혜택을 얻고 있습니다. 사용 가능한 엔진이 적어지면 임대료가 높아지고, 부품 수요도 증가합니다. CFM56 관련 산업 전체의 시장 가치는 240억~270억 달러에 달하며, 2028년까지 매년 2,300~2,400번의 정비 방문이 이루어질 것으로 예상됩니다.

위험은 CFM56이 내일에 사라지는 것이 아닙니다. 실제 위험은 점차 사라지는 것입니다. 투자자들이 그 사실을 알아차릴 때는 이미 너무 늦은 상황이 됩니다.

CFM56 엔진들은 노후화가 진행되고 있습니다. 현재 항공기의 퇴역률은 연간 약 2% 정도이지만, 이 수치는 점점 더 증가할 것입니다. 분석가들에 따르면, 다음 세대인 LEAP 항공기들이 성능이 발전하고, 항공사들이 더 이상 오래된 narrowbody 항공기를 사용하지 않게 되면, 2029-2030년까지 테어다운 공급량이 15-20% 증가할 것으로 예상됩니다. 그때가 되면…현재 3백만 달러 이상의 가격에 거래되는 완전히 사용된 CFM56 엔진들은 1백만 달러 이하로 떨어질 수 있습니다.— 팬데믹 이전 수준으로 돌아가는 중.

임대료는 결국 정상화될 것입니다. 공급과 수요의 불균형이 해소되면 임대된 항공기의 가격도 높은 상태를 유지할 수 없게 됩니다. 현재 임대 항공기의 18%라는 수익률을 유지시키는 요인도, 새로운 항공기가 도착하고, MRO 작업이 완료되고, 항공사들이 더 이상 항공기를 운항하기 위해 CFM56 엔진이 필요하지 않게 되면 사라질 것입니다.

또한 모델 자체에 있어서도 실행 위험이 존재합니다. 테어다운 경제 모델에서는 모든 부품을 시장 가치로 판매할 수 있다고 가정됩니다. 하지만 미국의 USM 시장에 대량으로 부품이 공급될 경우, 부품 가격이 하락합니다. 엔진당 400,000~800,000달러의 이익은 줄어듭니다. 또한, 시간에 따른 조건에 의존하는 통합 플랫폼의 경우, 침체기가 오기 전에 엔진을 구입하고, 부품 부족기간에는 임대하여 사용하며, 부품 과잉이 발생하기 전에 해체하는 방식을 취하는 것은 생각만큼 쉽지 않습니다.

수익을 중시하는 투자자에게는, CFM56의 후기 사업 상황이 분기배당 포트폴리오와는 잘 맞지 않습니다. FTAI와 AAR은 자본집약적인 성장 단계에 있기 때문에, 적절한 배당금을 지급하지 않습니다. 이는 현재의 시장 상황의 특징일 뿐, 영구적인 현상은 아닙니다. 두 회사 모두 자산 인수와 플랫폼 구축에 자금을 투입하고 있습니다. 이는 파워하우스가 JFL의 자금 지원과 함께 처해 있는 자본집약적인 단계와 같습니다.

진짜 문제는 이 순환이 어떻게 전개될지입니다. 만약 FTAI와 AAR가 공급 부족 기간 동안 상당한 엔진 제품과 후기 서비스 인프라를 구축했다면, 공급 상황이 정상화되었을 때 그들은 가치가 하락하지만 수익을 창출하는 자산을 보유하게 될 것입니다. 그러면 배당금 가능성은 그 회사들이 재투자를 하는 대신 배당금을 지급하기로 결정하는지에 달려 있습니다. 이는 경영자의 의사결정이며, 시장의 필연적인 결과가 아닙니다.

이 사적인 거래를 통해 알 수 있는 것은, 고도로 전문화된 부문 투자자들이 향후 몇 년을 CFM56 엔진의 가격 상승 기회가 있는 시기로 보고 있다는 점입니다. 항공우주 및 방위 분야에서 할인된 채무를 구매하는 회사인 JFL Credit는 마이애미에 위치한 엔진 공장의 자산 구매에 3천만 달러를 투자할 의향이 있습니다. 그들은 구조적 부족 상황이 장기간 지속되어야만 수익을 얻을 수 있을 것이라고 기대합니다.

이 시장에 있는 공개적으로 거래되는 기업들도 같은 전략을 사용하고 있습니다. 다만 규모가 더 크고, 그 성과가 더 잘 드러나는 것일 뿐입니다. 차이점은, 실제로 그들의 성과를 관찰할 수 있고, 그들의 엔진 수를 파악하며, 상황이 변함에 따라 자신의 포지션을 조정할 수 있다는 점입니다. CFM56가 조용히 변질되어 다른 형태의 이야기가 되기 전에 이 점을 알아두는 것이 중요합니다.