테슬라의 평가에 부합하지 않는 320만 대의 차량들

테슬라의 기업 가치는 1조 4천억 달러에 달하며, P/E 비율은 372입니다. 이 수치는 자동차 제조업체의 가치를 나타내는 것이 아닙니다. 이 수치는 완전 자율주행 소프트웨어가 진정으로 자율적이고 막대한 수익을 창출할 수 있을 것이라는 기대를 반영하는 것입니다.

규제 조사 문서 내에서, 그 베팅에 대해서는 테슬라의 주가에는 관심이 없는 사람들이 의문을 제기하고 있습니다.

2025년 10월, 국가고속도로교통안전청은 테슬라의 풀 오토파일럿 시스템에 대한 예비 평가를 시작했습니다.약 290만 대의 차량이 조사의 목적은 테슬라에서 사고가 발생하는지 여부가 아니었습니다. 사실, 모든 자동차 제조업체에서도 그런 일이 일어납니다. 중요한 것은 FSD가 항상 기본적인 교통법을 위반하는지 여부였습니다. 예를 들어, 빨간불을 지나서 반대 차선으로 진입하거나, 교차로에서 방향을 바꾸는 것을 거부하는 경우 등입니다.

6개월 후, NHTSA는 이 조사의 단계를 “초기 평가”에서 “엔지니어링 분석”으로 상향 조정했습니다. 이 단어가 중요한 의미를 가집니다. 엔지니어링 분석이란, 당국이 안전 문제가 “실제적이고 심각한” 문제라는 결론을 내릴 수 있을 만큼 충분한 증거를 검토했다는 것을 의미합니다. 현재의 조사는…320만 대의 테슬라 차량– 2016년 이후에 생산된 거의 모든 테슬라 모델들입니다.

기록된 교통 위반 사례가 증가했습니다.2025년 12월까지 60%에서 80%로 증가62건의 드라이버 불만, 14건의 테슬라 관련 보고서, 그리고 4건의 미디어 보도를 바탕으로 정리된 내용입니다. 그 중 일부는 충돌 사고와 관련이 있었습니다. 메릴랜드주 조파 지역의 교차로에서도 같은 문제가 반복되었으며, 테슬라는 그 장소에서 적절한 조치를 취했습니다.

다음에 일어난 일들은, 기업의 실패 자체보다 투자자들에게 회사에 대해 더 많은 정보를 제공하는 부분입니다.

테슬라는 자체적으로 충돌 데이터를 생성할 수 없었습니다.

2026년 1월에,테슬라는 NHTSA로부터 5주간의 유예 기간을 요청했습니다.그 정보 요청에 응답하기 위해서입니다. 테슬라는 그렇다고 말했습니다.8,313개의 기록이 아직 검토 중입니다.하루에 약 300건만 처리할 수 있었습니다. 2월에는 추가로 기한이 연장되어 3월 9일까지가 되었습니다. 이 지연은 NHTSA의 요청에 포함된 제4문제와 관련된 것이었습니다. 즉, CAN 버스 데이터, 이벤트 데이터 레코더 파일, 성능 이상 보고서, 비디오 파일 등입니다. 이러한 원시 데이터를 통해 차량이 각 위반 사항이 발생하기 전에 실제로 어떻게 작동하는지 알 수 있습니다.

테슬라는 여러 NHTSA의 조사에 동시에 대응하는 것이 “과도한 부담”이라고 주장했습니다. 다른 조사 사항으로는 충돌 사고 보고가 지연되거나 문 손잡이가 작동하지 않는 경우 등이 있었습니다.

한편,2026년 1월 22일, 테슬라는 오스틴에서 무관리형 로보택시 서비스를 시작했습니다.텍사스주에서는 동일한 FSD 소프트웨어 스택이 사용되고 있음.

그것이 바로 그 긴장감입니다. 규제기관에 자신들의 안전 데이터를 효율적으로 제출할 수 없는 회사가, 동시에 그러한 시스템을 운영하면서도 드라이버를 사용하지 않는다는 것입니다.

이 사건의 법적 측면은 2025년 8월에 더욱 심각해졌습니다.마이애미 연방 배심원단은 테슬라에게 2억4,300만 달러를 지급하도록 명령했습니다.2019년 플로리다주 키라고에서 발생한 사고입니다. 오토파일럿 기능이 활성화된 테슬라 모델 S가 시속 62마일의 속도로 정지 표지판과 T형 교차로를 지나쳐 주차된 쉘버러 타호 차량에 부딪혔습니다. 그 결과 22세의 나이벨 베나비데스 레온이 사망했습니다. 배심원단은 테슬라가 부분적인 책임이 있다고 판단했습니다. 이는 운전자가 무방해졌다는 증거가 없었기 때문이 아니라, 테슬라의 기술이 작동하지 않았으며, 그 책임을 운전자 혼자에게 전가할 수 없다고 판단했기 때문입니다.

판결에는 다음이 포함되었습니다.2억 달러의 손해배상금“오토파일럿”이라는 이름 자체도 법정에서 논란이 되었습니다. 원고들은 이 이름이 경쟁사의 “드라이버 어시스턴트”라는 용어에 비해 오해를 불러일으킨다고 주장했습니다.

테슬라는 항소할 계획이라고 말했습니다. 최종 지급금은 더 적을 수도 있습니다. 테슬라는 재판 전에 체결된 합의에 따라 파생적 손해배상액이 보상적 손해배상액의 3배로 제한된다고 주장합니다. 이로 인해 지급금은 1억7천2백만 달러로 줄어들 수 있습니다. 원고들은 이 조항에 반대합니다. 이 사건의 해결에는 몇 년이 걸릴 수도 있습니다.

하지만 판결 금액 자체가 주된 재무적 위험은 아닙니다. 그 금액이 아무리 크다고 해도, 테슬라의 재무제표에 비하면 매우 작은 수준입니다. 테슬라는 15.2십억 달러의 현금을 보유하고 있으며, 지난 12개월 동안 18.7십억 달러의 운영 현금흐름을 기록했습니다. 2억 4천3백만 달러라는 금액이 여러 번 반복되더라도, 테슬라의 재정 상태에 위협이 되지는 않습니다.

실제 위험은 재무제표의 다른 부분에 있습니다.

FSD가 유지하는 가치 평가

테슬라의 P/E는 372입니다. 비교해보면, 포드와 제너럴 모터스의 경우 P/E가 단 한 자리 수에 불과합니다. 성장을 중시하는 전기차 제조업체들 사이에서도 그 격차는 매우 큽니다. 리비안의 시장 가치는 230억 달러이며, P/E는 음수입니다.

테슬라의 1.4조 달러라는 가치는 현재의 자동차 사업으로는 설명될 수 없습니다. 13.7이라는 가격 대 매출 비율을 고려할 때, 시장은 현재 재무제표에는 존재하지 않는 미래의 이익을 예상하고 있습니다. 회사는 연간 11.8%의 매출 성장률을 기록했지만, 운영 이익률은 5%에 불과하며, 투자 자본 수익률은 3.3%에 불과합니다. 이러한 수치들은 자동차 회사로서 괜찮은 수치입니다. 하지만 1.4조 달러라는 숫자는 그런 수치가 아닙니다.

이 평가는 FSD가 앞으로 어떻게 될지에 대한 이야기에 기반을 두고 있습니다. 현재의 모습이 아니라죠.

FSD는 현재 실제 수익을 창출하고 있지만, 전체 사업 규모에 비해서는 작은 규모입니다. 테슬라는 보고했습니다.2026년 2분기 기준, 148만 명의 활성 FSD 가입자가 있습니다.전년 대비 56% 증가했습니다.월간 구독 수익은 6500만 달러를 초과합니다.즉, 약 7억 8천만 달러 정도입니다. 이는 의미 있는 성장률이지만, 테슬라의 총 수익의 1%도 되지 않습니다.

시장은 FSD를 7억 8천만 달러 규모의 구독 서비스로 평가하지 않습니다. 오히려 FSD가 실제로 대규모로 자율주행 차량 네트워크가 되는 가능성을 고려하여 가치를 평가합니다. 즉, 수백만 대의 차량에 걸쳐 지속적인 소프트웨어 수익이 발생하는 상황으로, 하드웨어 판매보다 훨씬 높은 이익률을 얻을 수 있습니다. 그런 상황이 실현된다면, 현재 자동차 업계보다 훨씬 높은 가치 평가가 가능할 것입니다. 또한, NHTSA의 엔지니어링 분석도 바로 그 상황을 테스트하고 있는 것입니다.

조사가 밝혀낼 수 있는 것들

엔지니어링 분석이란 판결이 아닙니다. NHTSA는 결함이 없다고 판단하여 이 사건을 종결시킬 수도 있습니다. 하지만 업그레이드 자체는 해당 기관이 회의적인 태도를 버리고 실제로 조사에 나서고 있다는 신호입니다.

테슬라가 생성하는 데이터들 – CAN 버스 로그, 이벤트 데이터 레코더 파일, 성능 이상 보고서 등 –은 FSD가 위반 상황이 발생하기 직전에 어떻게 작동하는지를 보여줍니다. 시스템이 운전자에게 충분한 경고를 제공했었나요? 시스템이 빨간 불을 감지할 수 있었나요? 시스템의 신뢰도는 적절했나요? 이러한 세부 정보들이 “운전자가 주의하지 않았다”와 “시스템이 예상된 한계 내에서 작동하지 못했다”를 구분하는 데 중요한 역할을 합니다.

에드워드 마키 상원의원은 2026년 6월 NHTSA에 서한을 보내, 테슬라가 “오해를 불러일으키는 그리고 불완전한 안전 관련 통계”를 사용했다고 주장했습니다.FSD를 촉진하기 위해, 해당 회사가 보고한 개입율만으로는 시스템 장애의 빈도를 충분히 반영하지 못한다고 주장했습니다. 이 서한에서는 NHTSA에게 테슬라의 안전 데이터가 “투명하고 실제 환경에서의 성능을 정확하게 반영”되도록 해야 한다고 요구했습니다.

그것은애리조나에서의 보행자 사망 사건테슬라가 풀 자가 운전 모드로 운행하던 중 발생한 첫 번째 사망 사건에 대한 사실이 확인되었습니다. 그 조건들은 공개되지 않았습니다.2026년 6월 텍사스주 캐티에서의 사고테슬라 모델 3이 주택에 충돌하여 76세의 마사 아빌라를 죽인 사건은 현지 당국, NHTSA, 전국 교통 안전위원회가 조사 중입니다. 테슬라의 CEO와 AI 부문 책임자는 운전자가 시스템을 무시하고 가속페달을 100%까지 밀었다고 공개적으로 말했습니다. 가족의 변호사들은 테슬라의 내부 충돌 데이터를 요청했습니다.

주주 영수증

이것이 테슬라 주식을 보유하고 있거나 구매를 고려하는 사람에게는 어떤 의미일까요?

NHTSA의 공학적 분석과 2억 4,300만 달러의 판결은 테슬라가 부정행위를 저지른다는 증거도 아니고, FSD가 설계상 위험한 제품이라는 증거도 아닙니다. 이는 테슬라가 판매하는 제품과 그 시스템이 제공하는 성능 사이의 격차가, 법 집행 권한을 가진 기관들과 배심원단에 의해 철저히 검토되고 있다는 증거일 뿐입니다.

재정적 결과는 부채 위기가 아닙니다. 그것은 평가 위험입니다. 테슬라의 1조 4천억 달러에 달하는 시장 가치는 FSD가 결국 진정한 자율주행 플랫폼으로 기능할 것이라는 전제를 내포하고 있습니다. 만약 NHTSA의 조사 결과로 인해 시스템적인 안전 문제가 발견되어 강제적인 리콜이나 마케팅 제한이 발생하거나, FSD가 할 수 있는 일이나 표현 방식이 제한된다면, 그런 상황에서는 FSD의 가치가 떨어질 것입니다. 설령 조사 결과 공식적인 결함이 발견되지 않더라도, 장기간에 걸친 부정적인 규제 및 법적 검토로 인해 FSD의 사용이 줄어들고, 로보택시를 이용하고자 하는 사람들이 줄어들며, 소송이 더욱 증가할 수도 있습니다.

이 회사가 2억4,300만 달러의 판결에 대해 내린 반응은, “이 결정이 생명을 구하는 자동차 기술의 발전을 위협한다”는 것이었습니다. 하지만 이는 배심원단이 이미 내린 판단과는 모순됩니다. 또한, 8,313건의 데이터를 효율적으로 처리하지 못하는 현상도, 비록 여러 번의 조사를 동시에 진행해야 하는 부담이 실제로 존재한다 해도, 안전 데이터 관리 체계가 잘 되어 있는 회사라는 증거가 되지 않습니다.

이 상황을 더욱 긍정적으로 만드는 다음 데이터는 NHTSA의 엔지니어링 분석 결과입니다. 만약 결함이 없다고 판단된다면, 압력도 크게 줄어들 것입니다. 반대로, 리콜이나 재설계, 또는 마케팅 제한이 필요하다면, 테슬라의 FSD 관련 전략에 큰 타격이 생깁니다. 엔지니어링 분석 단계에는 정해진 기간이 없으므로, 불확실성 자체가 현재의 비용이 됩니다.

그 숫자는 증거가 아닙니다. 그저 문일 뿐입니다. 372 P/E 비율은 그냥 계산된 수치일 뿐입니다.