FedExの貨物を購入するまで、油の価格を待つべきか？実際に重要なのは、貨物の流通サイクルです。

ジム・クレイマーは最近、FedEx Freight（FDXF）の値下がりは…と述べました。購入の機会そして、油価が下がった時に在庫を増やすというわけです。一見すると、この論理は理解しやすいですね。ディーゼル燃料はトラック運送業者にとって最も大きな変動費であり、したがって、燃料価格が安くなると利益率が上がるはずです。しかし実際には、小口の貨物の場合はそうはいきません。また、バレル価格を基準に考えると、正しい指標を見逃してしまいます。

6月1日にフェデックスから分社したフェデックス・フレートは、北米で最も大きいトラック以下の運送業者多くの顧客から来る貨物を一つのトレーラーに積み込む際に必要な作業です。他のLTL運送業者と同様に、燃料代は追加料金として請求されます。全国ディーゼル平均から調整された週間の値それは重要です。なぜなら、その追加料金は全員に伝わるからです。ディーゼルの価格が下がると、顧客に請求される追加料金も同様に下がります。安い油の場合、収入とコストが共に減少するため、実際に株価を支える運営利益にはほとんど影響しません。つまり、油価という要因は、クレマーが言うような重要な変数ではないのです。

会社自身の数値も同じ傾向を示しています。2026年度、5月31日終了の期間においては、収入は約88億ドルでほぼ横ばいとなりました。調整後の営業利益率は、前年同期の16.7％から12.6％に低下した。最も注目された四半期の実態は、表面上は同じでした。総収入は、燃料価格の上昇や荷物の量増加によって増加しました。一方で、1日あたりの平均荷物量は約6％減少し、燃料を除いた100ウェイトあたりの基準価格も下がりました。つまり、売上の増加は、顧客がより多くの貨物を運ぶことによるものではなく、主に燃料価格や大きな荷物の量によるものだったのです。

市場はこれを無視していない。2026年には株価が約22％下落し、120台前後で取引されている。これは、事業分割後の最高値から3分の1ほどの値下げであり、クラマーにとっては、事業分割後の通常の売却行為と見なされるものだ。好景気のシナリオは、経営陣が提示した単独事業計画に基づいているだけである。調整後の営業利益率を約12％から15％に向上させ、年間10億ドル以上のフリーキャッシュフローを生み出す。それは目標であり、実際に達成された結果ではありません。その目標を達成するためには、厳格な価格設定が必要です。また、工業経済の好転によって貨物量も増加する必要がありますが、これらは会社が完全にコントロールできるものではありません。

では、ここでの新しい点と、従来のFedExとの違いについて話しましょう。この分離によって、元親は…41億ドルの現金配当、資金提供により約40億ドルの新規独立債務、および遅延返済の期間ローンが含まれる。つまり、市場で最も純粋で効率的なLTL運営会社でも、貨物輸送のサイクルの中で実際の負債を抱えています。FedExはその株式の約20％を保有しており、2年以内にそれらを売却する計画です。これが短期的には価格に影響を与える要因となります。

評価の観点から見ると、この株価はLTLの他の企業と比べて、売上高に対する価格比率が低く、約2.2倍です。一方、XPOやSaiaでは約2.5倍から2.8倍、Old Dominionでは6倍以上です。しかし、売上高に対する低価格ということは、安全余裕を意味するものではありません。この割引は、市場が、量が少なく、負債が多い状況下でも利益とキャッシュフロー目標が維持されていることを証明するための手段に過ぎません。価値は、長期的な価値よりもかなり低いレベルにあります。また、FedEx Freightの長期的な価値については、まだ確定していない——それは、四半期ごとに獲得されるものです。

それが、何のポジションも持っていない投資家にとっての正直な状況です。クレマーの「燃料価格のタイミング」という話は、気を散らすだけのものです。ディーゼル価格が下がるのを待つことは、実際には機会を得ることには役立ちません。なぜなら、燃料費は収益計算書の両側で同じように反映されるからです。より重要なのは、経営陣自身が示した数字です。年末までの移行期間における調整後の運営利益率は約11.5％～12％で、これは以前とほぼ同じです。15％という目標は、将来の目標であり、即時に実現されるものではありません。実際に価値が戻るのは、そのギャップが埋まるようになる時です。量が回復し、価格を維持しながら利益率を上げられることを証明するまで、12％程度の利益率は、単なる目標に過ぎず、割引価格とは言えません。