安価な影の艦隊用油のための未払いの請求金

いつか座礁する可能性が最も高いタンカーを想像してみてください。古くなった、再設立されたタンカーで、衛星追跡もできない状態です。ロシアやイランの原油を運んでいるのですが、制裁下にある買い手から原油を購入しているのです。さて、その最悪の事故を想像してみましょう。東南アジアで一般的に行われている廃船処理費用を見ると、10万トン程度の荷物を運ぶには、おおよそ…16億ドルを投じて対処する予定です。ヨーロッパの沿岸からは、8億5,900万ドル程度になります。通常の海運経済においては、その「請求書」には住所があります。つまり、船主や保険会社、そして最終的には石油輸入国が提供する補償金があるのです。しかし、シャドウフリートでは、そのどの人も実際には存在しないのです。誰も責任を負わないのです。それがこのビジネスの本質なのです。

「シャドウフリート」というものは、戦争の偶然ではありません。それは、2022年12月に西側がロシアの石油産物を認可する方法による結果です。1バレルあたり60ドルのG7の価格制限は、単一の実施手段、つまり保険を基準に設けられました。西側の保護・賠償制度とは、流出などの重大な損害に対して船を保護するための相互保険制度ですが、この制限価格以上で販売される商品には保険をかけることが禁止されました。その理由は、保険なしでは船は航行できないからであり、したがって、この制限を破る者は保険を受けることができないからです。代わりに、この制限によって、西側の保険を全く必要としない平行の船隊が生まれました。その所有者は単一船舶を扱う事業会社であり、旗艦も任意で決められる。そして、保険に関しては、存在しているとしても、単なる形式に過ぎません。約60％の船舶が適切な保護装置を欠いている。そして、残りの部分は、資産を持たない、不明確な企業が処理している。承認されたロシアの保険会社であるイングオストラクフが、その中でも特に有名です。.

現在、ロシアの船隊は非常に大きくなっています。1,000隻以上のタンカーがあり、2025年末時点で世界の大型原油運搬船の約半分を占めています。また、ロシアが輸送する石油の3分の2がこれらの船によって運ばれており、1日あたり約370万バレルです。CSISの計算によると、その価値は年間870億ドルから1000億ドルに上るとされています。これは、ウクライナへの西側諸国の援助総額と同等の額です。侵攻以来の3年間において…ロシアは、これらの船を購入するために約100億ドルを費やした。制裁によって、適合する船の数が不足することになり、結果として倫理的な問題も生じるようになった。

実際の流出現象を見ることで、「誰も責任を負わない」という状況がどのようなものかがわかります。2024年12月には、50年の歴史を持つソビエトの河川・海運タンカー2隻がケルチ海峡で破損しました。4,000トンものマズートが流出した. 専門家によると、環境被害は約3億ドルに上る。その2隻の船が被った汚染損害は、最大で3千万ドル程度だ。アナパというリゾート都市は、汚染された砂が絶えず堆積する中で、2.4百万ドルをかけてビーチの清掃を行うよう所有者に対して訴訟を起こしている。しかし、実際に費用をかけるのはごくわずかであり、汚染された砂は依然として続いている。ロシアは9日遅れて緊急事態を宣言し、政府の作業員や数千人のボランティアを動員して、158,000トンもの汚染された砂を運び去った。しかし、数ヶ月後も船体からは依然として汚染物質が漏れ出ている。国家が対応しようとしても、必要な資金量には及ばない。

同じ場面を西部の海岸に移してみると、納税者が主役を演じるが、主権の恩恵は受けられない。エヴェンティンというシャドウタンカーは、約99,000トンのロシア産原油を運ぶ船だ。2025年1月、ドイツのリューゲン島で電力が停止した。ドイツはそれを安全な場所に運び、拘束しました。そして、1年以上もの間、法廷で裁判が続いています。没収された石油を売却するかどうかについて、争いが起きている。10万トン規模の環境汚染問題があり、その責任者が支払いを拒否したため、ドイツ海域に浮かぶような状態になり、保険会社も存在しない状態で、その問題が解決されなかった。2026年4月、26歳のタンカー「ソフィア」が、侵攻後2ヶ月間マルティネス船籍であったが、トランスポンダが作動しなくなったことにより、約350トンの燃料が漏れた。アナパから沖合その面積は581平方キロメートルにまで拡大し、再びボランティアが沿岸地域を守る役割を果たした。対策も怠られていない。英国は、保険が有効であることを証明するために、約600隻の潜水艦を試験運用させている。、ポートの禁止が増えていく。7月には、ウクライナのドローンが黒海で20隻の船を攻撃した。理論上のリスクを実際のリスクに変換することはできていない。しかし、これらの努力によって、実際に支払いが行われた船主は一人もいない。

それこそが、悪意のある行為ではない。国際的な責任制度は、タンカーには常に保険会社と実質的な所有者がいるという前提に基づいて構築されている。そして、次の港でその両方を手に入れることができるのだ。このような状況では、製品の価格を設定する際に、最悪の事故によるコストを考慮することはない。だからこそ、2026年時点でロシアの原油は安価なのである。インドの港では、ブレントよりも高値で取引されていた。、再び元の状態に戻る前に7月には1バレルあたり10ドル以上の割引があった。そして、この割引は自然の定められた事実ではなく、むしろ争点となる範囲であり、逃避機構が続いている限りのみ存在するものです。この取引には隠された補助金があります。つまり、損失を避ける選択肢があるのです。これは沿岸国に対して与えられる権利であり、安価な原油を購入するすべての人に売られているのです。

投資家にとって重要なのは、リスクがどこにあるかです。そのリスクは、どの企業の財務諸表にも記載されていません。上場しているタンカーの所有者は、個人投資家が購入できるものですが、フロントライン、スコーピオ、ティーケイなどの企業や、取引所に登録されている船舶運送業者は、ほとんど認可された貨物を扱わないのです。彼らのリスクは間接的な形で現れます。つまり、他の船舶が貨物を争う中で、彼らもまた利益を得るのです。安価な原油を手に入れるアジアの製油会社は、その割引を原料として利用し、実際にはリスクを全く抱えていません。最悪の事故によるコストは、国家の財務諸表や沿岸生態系に影響を与えますが、これらは利益を報告するものではありません。

この規模のタールは、永遠に価格が変わらないわけではありません。現代の海上輸送に関する規則は、過去の事故を記録したものです。トレイキャニオン号の事故によって、保険制度が定められました。エクソンバルデーズ号の事故により、アメリカ法で二重船体の設計が義務付けられました。エリカ号やプレスティッジ号の事故により、ヨーロッパ海域での単一船体タンカーの使用が禁止されました。人口密集地近くで起こる大規模な油流出事故も、同じような事態を引き起こす可能性があります。その場合、必ず保険証明書の提出が求められ、港での使用が禁止され、旗の管理も必要になります。おそらく、補償金も支払われるでしょう。結局、市場での取引が行われることになると、1バレルあたりの価格は上昇し、割引率は低下し、安価な原油を購入した人々の利益は減少します。時期や規模については、誰にもわかりません。

最も安い保険というのは、誰がリスクを負うべきかを思い出すことです。それは船主ではなく、パナマの郵便局でもありません。保険会社でもありません。なぜなら、保険会社が存在しないからです。実際には、風下側の一般市民や納税者が、自分たちにとって全く役に立たない艦隊の代償を後になって支払わなければならないのです。