サウスウエストのターゲットの売上減少が続きますが、業績は改善し続けています。

サウスウェスト航空は9月11日時点で38.69ドル近くで取引を終了した。過去1ヶ月で約14％減少したそしてストリートの平均目標額約52ドルよりも大幅に低いこの記事の見出しによると、今週に最新型のキャップが取り外されたそうです。バークレーシズは、かつて南西部地域で最も活発な株主の一人でした。7月末には65ドルという目標があった。その数を減らした。これは、他のいくつかの企業も含む複数の企業が関与する地域である。アルガス、TD・カウエン、シープポート・グローバルまた、標的をより低い位置に移動させていった。

小売業者が株価の動きを注視している場合、目標価格の大幅な低下が、その企業の状況が悪化した証拠として受け取られるかもしれません。しかし、実際にはそうではありません。株価を下げたのは、基礎となる事業自体ではなく、ジェット燃料です。この違いこそが、投資に関する重要な問題なのです。

その低下は燃料であり、故障した機能ではない。

南西燃料備蓄プログラムを中止したですから、米伊間の戦争が再燃し、原油価格が1バレル86ドルを超えると、その航空会社は完全に打撃を受けました。一方、他の競合企業はある程度の保護を受けていました。そのため、LUVは1ヶ月で約14％下落し、業界全体では約9％の下落でした。市場はこのグループ全体の価格を再評価し、サウスウェストは最も大きな打撃を受けました。

では、実際にその会社が報告した内容を見てみましょう。6月30日終了の四半期において、Southwestは営業収入が84億ドルに達し、前年比16.4％の増加となりました。また、1株あたり94セントという調整後利益も得られました。調整後の運営収益率は3.3ポイント上昇し、6.7％になりました。利用可能な座席1マイルあたりの収入とは、航空会社の主要な価格設定基準であり、飛行する各座席に対して得られる収入です。16.2%の増加であり、調整後の単位収益は20.1%上昇しました。.

それらは、衰退している企業の数ではありません。それは、依然として従来のリスク構造に基づいて株価が設定されている企業の数です。一方で、運営の仕組みはすでにより効率的になっているのです。

なぜ古い話はもう古くなるのか

54年間にわたって、サウスウェスト航空は二つの要素に基づいて運営されてきました。それは、座席が指定されずに自由に利用できること、そして手荷物の持ち込みにチェックアウト料金がかからないことです。これが、航空会社史上最も成功した低価格モデルの中でも一つである理由です。しかし、それは同時に、お金を無駄にしてしまうことを意味していました。1月には、全国でオープンな搭乗システムを終了しました。指定席の導入、そして後にバッグ料金の追加新モデルが導入された最初の四半期では、航空会社が運航便数を増やしたにもかかわらず、1人あたりの収益が二桁の増加を示しました。

市場は依然として、古い「サウスウェスト」製品をそのままの価格で取引しています。つまり、価格設定の力を持たない製品であり、需要が高まる時にのみ成長するものです。一方、新しい「サウスウェスト」製品は、以前は無料で提供していたものを有料で販売できるようになっており、数字もそれを示しています。

正直なところ、確かな証拠はまだ現金ではない。

ここで正直に話しましょう。これは、誠実な投資家を謙虚にする部分です。この種の事業について、私が好む証拠は、支払いが済んだ後の実際の現金流量です。サウスウェストにはそれがまだありません。過去12ヶ月間では、約25億ドルの運営キャッシュフローを生み出しましたが、新しい飛行機の購入に約29億ドルを使ったため、現金不足は約4億ドルになりました。これは、数十機の737型機を購入するような、資本集約型のビジネスです。

つまり、ここでの「橋」というのは、現金ではなく、利益と価格設定の力です。これは真実であり、正直なことです。なぜなら、利益は現金では得られないものですから。この状況を支えているのは、企業が各四半期ごとに1人あたりより多くの利益を得ているという事実です。また、その企業のフリート数や能力、そして自己の目標もすべて向上しています。これは自由現金流量よりも強い支えとなっています。もし同じ重さを持っていると言うならば、それは嘘になります。

再評価される橋、そしてそれを破壊する条件

これが単純な計算です。燃料駆動型のリセット後、Southwestは2026年度の調整後の収益を1株あたり3.25ドルから4.25ドルの範囲以前の「少なくとも4.00ドル」という約束から、大幅に下回っています。38.69ドルの株価に対して、これは、収益が16％増加し、単位売上高も2桁の成長を遂げている企業にとって、およそ9〜12倍の先行収益率です。単純な先行収益率の計算結果は、複雑なDCFモデルよりも優れています。正直言って、後者は単なる幻想に過ぎません。

この問題は実際に存在するものであり、私はそれを大げさに表現することはしない。燃料価格が安定しておらず、これが最も大きな変動要因である。現在の価格構造では、市場から排除されてしまっている。第3四半期の1株あたり50〜75セントの収益82セントという予想よりも低い数値になった。経営陣は、燃料に関しては年間収益を大幅に下げる措置を講じている。もし原油価格が上昇続けるなら、収益の状況は悪化し、3.25ドルという数値は、循環型航空会社にとって適正な価格とは言えない。この論理を覆す条件は、燃料費が1株あたり3ドル以下に抑えられること、またはキャパシティが回復するにつれて単位収益の成長率が1桁に戻ることである。

つまり、このタイプの企業が目指しているのは、1ヶ月間にわたる燃料を駆使した販売活動と、繰り返される目標の削減です。その結果、業績の基準は下がっていますが、実際の売上や収益率などは記録的な水準を維持しています。私の判断が正しいかどうかはわかりません。航空会社には失望させる方法がたくさんありますし、燃料価格の変動もそういうことを思い出させます。しかし、正直なところ、目標の削減はジェット燃料のコストに関するものであり、会社自体が改善しなくなったということではありません。市場が古い燃料価格を維持しなくなり、低い基準で1人あたりの収益が増えることに気づくようになると、この状況は簡単には否定できないものになります。今日、その変化を受け入れる必要はありません。ただ、この売上の低下が間違った指標を測定しているという事実を認識するだけです。