決して去らなかったものを再び元の場所に戻すことはできない：米加貿易戦争が自動車や農業投資家に与える影響

2026年8月中旬、ドナルド・トランプは記者たちに対し、アメリカが合意に達したと述べました。カナダとの非常に良い貿易協定3日後になっても、その取引は実現されず、大統領は…約200億ドルのカナダ製品に対して50％の関税がかかるとにかく、その規定は実施された。カナダは、15％から50％の対応関税を課すことで対抗した。9月8日から始まった、約200億ドルのアメリカの輸出があった。すぐに解決すると言われて始まった争いが、今ではより永続的なものになってしまった。

投資家が注意すべき重要な指標は、50％という驚くべき税率ではなく、実際に税が課される供給チェーンの構造です。北米の自動車産業では、完成品を国境を越えて送ることはありません。部品や半製品、サブアセンブリ、再加工された部品を、何度かの間接的な流通を経て、ようやく展示場に到着します。ステアリングホイールシステムだけでも、さまざまな部品が50〜100個含まれています。その旅の一つの段階における関税は、車両全体に課される。

これが、2018年の米中貿易戦争とは異なる構造的な特徴となっています。アメリカが中国に対して関税をかけた場合、国内の製造業者はベトナムやインド、メキシコで代替供給業者を見つけるのが難しくなります。一方、カナダの場合は、代替供給業者はディトールトンという場所にあり、同じ鋼材を使用し、同じ工場内で、1965年の自動車協定以来使われてきた同じ設備を利用しているのです。一度離れてしまったものを再配置することはできないのです。

その分布は均等ではなく、単なる「カナダでの生産量の割合」の表で示されるようなものではありません。ホンダはオンタリオ州アリストンにある工場で、販売される車の21％を製造しています。その中にはシビックやCR-Vも含まれます。トヨタの場合は14％で、主にレクサスやRAV4のモデルが含まれています。デトロイト3社の場合、その露出度は低い。GMは4.5%、Stellantisは5%、フォードはゼロである。なぜなら、彼らの新しい車種は現在、カナダで製造されていないからです。この点だけを見ても、日本の自動車メーカーは最も脆弱であると言えます。

問題は、カナダの生産拠点の割合が、より深い統合の一層に過ぎないということです。フォードやGMは、現在、それぞれ10億ドル以上をカナダでの事業に投資しています。これは、政治的なリスクを無視しているからではなく、供給チェーンを整理するには何年もの資本支出が必要であり、その結果、利益が大きく損なわれる可能性があるからです。ある北米のサプライヤーは、「この地域は常に『完全に北米のもの』であり、カナダやアメリカ特有のものではない」と述べています。政治的境界は、生産の境界と一致しないのです。

最も大きな負担を背負っているのは、有名な自動車メーカーではなく、2次・3次サプライヤーです。これらはボルトやブラケット、鋼棒、サブアセンブリなどを製造する企業であり、生産過程で何度も国境を越えます。一度国境を越えるごとに、同じ材料に対して新たな関税が課されることになります。例えば、鋼材がカナダからアメリカに入る時には関税がかかり、また、印字された部品として戻ってくる時にも関税がかかります。完成した部品が南へ行って最終組み立てを行う時にもまた関税がかかります。そのため、コストは相殺されるどころか、増大してしまいます。

これらは、アメリカの小売業界のポートフォリオにほとんど登場しない企業です。例えば、LinamarやMagna、Aisinといったサプライヤーや、完全に私的でトロントに上場している小規模な企業がこれにあたります。FordやGMを保有する投資家は、この問題の表面的な側面しか把握していません。実際の利益率の低下は、価格設定の力が弱く、商品を切り替えることが不可能な部品レベルで起こる可能性があります。

農業も同じような話をしています。カナダは、アメリカの農産物の第二に大きな輸出市場であり、多くの農産物がそこで消費されています。2025年には280億ドルになる。報復的な関税措置によって、米国の乳製品――牛乳、チーズ、ワクスプロテイン――が50％まで価格が下げられてしまいます。しかし、アメリカの農業にとってより深刻なリスクは、売上の減少ではなく、投入物のコストの上昇です。

アメリカは、カリウムの約85％を輸入しています。サスカチュワン州のエルク・ポイント盆地で生産される、作物の収量に不可欠なカリウム系肥料カナダはまだポタシュに対して輸出税を課していないが、オンタリオ州の首相はそのような措置を提案している。2026年4月に行われたファームバレー協会の調査によると…アメリカの農家の70％は、カナダの関税がかかる前からでも、春の植え付けに必要な肥料をすべて購入することができない。もしカリウムが関税リストに加えられたとしても、輸出収入が1/4だけ減少するわけではありません。むしろ、数シーズンにわたって収穫量が低下するでしょう。なぜなら、カリウムは土壌の中でゆっくりと蓄積され、枯渇した後で回復するのには何年もかかるからです。最終的には、食料品の価格が上昇し、どんな貿易協定が結ばれ、関税が廃止されても、その影響は長期間続きます。

タイムラインは、もう一層の不確実性をもたらす。アメリカは、カナダに対する自動車関連の関税を現在の25％から…に引き上げると脅している。50％は2027年1月1日から開始されます。その期限により、自動車メーカーやサプライヤーには、供給チェーンを再構築するか、追加のコストを負担するか、それとも消費者に転嫁するかを決めるための約4ヶ月の時間が与えられます。しかし、どの選択肢も魅力的ではありません。供給チェーンの再構築には何年もかかります。追加のコストを負担することは利益を削減することになります。価格の上昇は需要を減少させます。あるアナリストが言ったように、「この業界は政治の速度とは異なるスピードで動く」のです。

投資家にとって重要なのは、実際に取引が成立するかどうかではありません。サプライチェーンが密接に連携している隣国間の貿易戦争は、ほとんどの場合、最終的には解決に至ります。重要なのは、その間に何が起こるか、つまり、政治的状況が逆転する前に、どれだけの利益が失われ、サプライチェーンが混乱し、需要が破壊されるか、そしてどの企業がその状況を乗り越えられるかです。

デトロイト三社は、USMCAの原産地規定の免除制度を利用して、適合する車両が一部の関税の影響から守られるようになっています。これにより、ホンダやトヨタにはない構造的な保護が得られます。しかし、2027年以降の自動車関税の脅威が実現した場合、その保護も薄れてしまいます。なぜなら、セクション232の関税は、USMCAの遵守状況に関係なく適用されるからです。ホンダの執行副社長は、価格が上昇する可能性があると警告しています。もし日本の自動車メーカーがカナダで製造されたモデルの価格を上げると、アメリカの自動車メーカーはそれに見合うインセンティブを減らすかもしれません。これは利益を得る方法のように思えますが、既に電気自動車への移行によるコスト負担に直面している業界においては、売上の減少リスクもあります。

より大きな点は、単純です。カナダに対する関税は、アメリカ経済にとって外部からの衝撃ではありません。それは、アメリカの生産に対する税であり、国境で課され、その工場が国境上にある企業が支払うものです。フォードやGM、または幅広い市場を対象とするETFを持っている投資家は、すでにその影響を受けています。自動車株を検討している投資家は、両国間の統合が競争優位の源泉であることを理解すべきです。それを破壊することは、高コストな作業です。