記録タンカー料金は、船主と米国石油生産者に利益をもたらす。時計はホルムズ海峡にある。

2026年秋の状況を考えると、1隻の船がどのようにエネルギーが流れるかについては、市場に関する記事では伝えられないほど多くの情報を提供しています。あるトレーダーは、アメリカのメキシコ湾からアジアへ石油を運ぶために、非常に大きな原油運搬船をチャーターし、約2,975万ドルを支払うことに同意しました。バレルあたりで計算すると、それは約14.29ドルの運賃になります。これまでに、アメリカ産原油をこのように移動させるのにかかった費用の最大値です。9年前にその価格が記録され始めてから。

「これを『配送に関する豆知識』として片付ける前に、その数字には2つの側面があることに注意してください。その運賃のすべては、タンカーの所有者が得るものです。また、その運賃を支払うのは、商品を購入する人々です。そして、その費用は最終的にアメリカの生産者が輸出から得られる利益にかかります。中東で起きている同じような混乱は、エネルギー市場の一部に現金を供給しながら、別の部分に課税することです。『エネルギー』という概念を一つのビジネスと考える投資家は、気づかずにどちら側にも属している可能性があります。」

実際に記録が測定するもの

VLCCとは、1回に約200万バレルもの原油を運ぶことができる巨大な原油船のことです。アメリカの湾岸地域から中国へはパイプラインがないため、すべての原油は船で運ばれる必要があります。買い手が船を手配するルートでは、貨物代金は実質的に売り手が得る利益となります。つまり、中国の製油所は、納入された量だけを支払うだけであり、運賃は生産者が受け取る前に差額として支払われるのです。

つまり、ガルフから中国への輸送に関する記録は、世界の石油輸送ルートがどれほど混乱しているか、そして太平洋を越えてアメリカ産石油を運ぶにかなりのコストがかかっているかを示すものです。この状況を定めた契約とは、トレーダーのST ShippingがVLCCを利用した取引でした。ヘリオス航海に関する事項について――そのルートの評価料を、1日で約115万ドル上昇させました。少なくとも…そのような船が10隻借りられました。8月末以降、アメリカの湾からアジアへと移動しています。

共通のドライバー：グループは閉鎖されているため、大西洋がより多く働く。

今年のほとんどの期間、ホルムズ海峡の封鎖が問題となっていました。その結果、中東・湾岸地域からの原油の流れが途絶え、中国がかつて短距離輸送で購入していた石油は、アメリカのメキシコ湾やブラジル、西アフリカ、コロンビアから遠回りして運ばれることになります。中東の原油が中国に供給される量は、1日あたり約510万バレルから240万バレルに減少した。また、今春のある時点で、中国によるブラジル産原油の購入量は、1日あたり約143万バレルという記録的な水準に達しました。

それが、バレル自体よりもはるかに重要な理由です。長い航海距離というのは、単にマイル数が多いだけではありません。米国のメキシコ湾から中国までの往復航海では、タンカーが何ヶ月も稼働し続けることがあります。そのため、メキシコ湾から他の場所へ移動される各バレルは、以前よりも多くのタンカーの容量を消費します。荷主たちはこれを「トン・マイル」と呼びます。実際には、原油の量が変わらない中でも、船の使用時間への需要が高まっているのです。

最初の着陸：船の所有者たち

直接の利益を得る企業は明らかです。フロントライン、DHT、インターナショナル・シーウェイズ、ノルディック・アメリカといった、世界最大級の原油タンカー船隊を所有している企業たちが、その記録が発表された日に上昇しました。特にフロントラインは、ニュースが出る前からすでに100％以上上昇していました。新規投資家にとって、この仕組みは大きな利点です。タンカーの日々の運賃は、航海がうまくいかない場合でも良い場合でもほぼ固定されているため、料金の上昇分の大部分が船主の純利益に直接反映されます。だからこそ、これらの企業の株価が最も影響を受けるのです。

そして、これが娯楽と金銭を区別する要素です。運送業界では、これらの企業のEPS比率は単位数の数字であり、配当率も高い単位から低い2倍の数値です。例えばDHTの場合、約11％です。新規投資家にとっては安く見えるかもしれません。しかし、運送業界では状況が異なります。低いEPS比率は、実際にはピーク状態を示しています。収益はまだ蓄積されていないだけで、ちょうどその時点で「安さ」というのは市場の評価です。つまり、「安さ」というのは実際には質問であり、答えではありません。市場はこれが持続的な状態なのか、それともすぐに低下する状態なのか、ということです。

第二の着地：料金を支払う製作会社たち

ニュースで取り上げられない側面こそが、実際の支払いの仕組みです。アジアへの貨物輸送が高騰すると、アメリカ産の石油の価格も上昇し、購入者はその金額だけを支払うことになります。したがって、高い運賃が原因で、米国の湾岸地域の生産者が得られる価格は制限されます。彼らがより大きな割引を提供しない限り、この状況は悪化します。これが、運賃が輸出に対する「税金」として機能する状況です。

これがコントロールテストです。国内市場で原油を販売するアメリカの掘削業者は、運送費からほとんど影響を受けません。一方、アジア市場向けに原油を輸出する業者は、同じ量の原油に対してより少ない収入しか得られません。もしこのメカニズムが実際にあるなら、輸出に依存する企業の価格は上昇するとともに、国内市場での価格よりも遅れるはずです。その差を把握する最も適切な指標は、ブレント価格と米国国内価格の差です。海外に原油を輸送する際にコストが高くなると、この差が広がります。対照的に、米国国内市場への販売は運送費を全く受けないため、高い運送費がすべての炭化水素商品に悪影響を与えるわけではありません。

時計：ホルムズと造船所の対決

今、アンプリファイアerとファイアウォールを比較する必要があります。なぜなら、最終的な判断はどちらが勝つかによって決まるからです。

アンプラーは供給が途絶える状態です。長距離輸送を除けば、この混乱により、実際に市場に出回っている船体が減少してしまいます。その結果、タンカーも同様の状況になります。制裁によって商業的利用が停止されたそれに加えて、より長期の航海が必要になると、必要な船の数が少ないため、運賃は高いままです。

ファイアウォールとはオーダーボookのことです。市場にはオーダーがあるのです。記録的な数の新しいタンカーが登場しました。約260〜300隻もの巨大な原油運搬船で、これは現在の船隊の約3分の1に相当します。— 船体が大量に流れ込んでいる状態で主に2028年以降に到着する最後にこの程度の量を注文した時は、結局…市場を混乱に陥れ、貨物価格を長期にわたって下落させたこれが、この取引全体の鍵となる点です。もし海峡が十分に閉じ続けられるなら、今日のトン・マイル単価のプレミアムは、配送が始まる時まで持続し、運賃が高い状態が続きます。しかし、その船体が到着する前に海峡が再開されると、そのプレミアムは消えてしまい、記録的な運賃と、それに伴う高収入もすぐに修正されます。

何を見ていればよく、そしてチェーンが止まるのはいつか。

この連鎖は、二つの条件が同時に満たされる場合にのみ続く。すなわち、ホルムズ海峡の封鎖により中東の原油が不足し続け、中国の購入者が大西洋向けの原油を引き続き購入している状態である必要がある。これらが組み合わさることで、トン・マイル数が増加する。しかし、海峡が再開され、トン・マイル数が減少したり、新しい船が到着し始める一方で価格が依然として高い状態が続いたりすると、この連鎖は止む。所有者側では、貨物価格自体が重要な指標となる。記録的な高値が続くか、あるいは運送ルートが週ごとに変動するかによって、利益がどのように変わるかが予測できる。支払い側では、ブレント原油価格と国内価格の差が、その貨物コストが米国の生産者に負担されるか、それとも他の方法で吸収されるかを示す指標となる。

正直な読み方というのは、条件付きのものです。戦争によって引き起こされる混乱により、世界の原油輸送ルートが長く、高価な道へと移行してしまいました。これは、その道路を所有する人々にとっては利益であり、料金を支払う人々にとっては負担となります。今、あなたが持っているのは、一つの目算です。つまり、ホルムズ海峡がどれだけ長く機能しないか、そして世界のタンカー船隊の3分の1がどれだけ早く再稼働できるかということです。