記録的な売上、利益なし：エア・カナダの固定費の教訓

目的地が多いということは、航空会社の規模が大きくなることを意味します。そして、規模が大きくなると、より多くの収入が得られるのです。今週のエア・カナダのニュースも、まさにその点を伝えるものです。今日から、この航空会社は「捜索ゲーム」を実施しています。参加者には、旅行者が…トレーラーに隠された手がかりを解読し、次に訪れる都市を推測して、9月3日に発表される「重要な」2027年夏のネットワーク拡張の前に、2人で旅行するチャンスを得ることができます。もし投資家としてこの記事を読んでいるのであれば、会社自身の報告書から一つのフレーズを引用するとよいです：「収益は記録されているが、利益はない。」8月12日には、エア・カナダがそれを報告しました。過去最高の第2四半期の収益を記録したが、それでも営業損失を出した。これら2つの事実は、航空会社が実際に何を販売しているかを見た後に初めて理解できるものです。以下の数値はすべてカナダドルです。アメリカの読者は、ACDVFを通じてその株を個人間で購入することができます。.

例えば、店主が家賃や人件費、公共料金を支払い続けるレストランを想像してみてください。たとえ客席が半分しか埋まっていなくても、請求額はほとんど変わりません。店主の収益は、利用者数と価格によって決まります。ですから、今夜空いているテーブルは、明日には売れないのです。利益は、メニューや内装、マーケティングの規模では決まりません。利益は、席数が生み出す収入と部屋のコストとの差、そして部屋の利用度によって決まります。航空会社も、数百席の座席を持ち、離陸時刻が設定されている時計を持ち、かつ燃料費が家賃よりもずっと高くなるようなレストランです。だからこそ、業界は搭乗券には一切表示されない比率に注目しているのです。負荷率— あるフライトで販売された席の割合。

飛行の最大のコストは、最初の乗客が搭乗する前に決定されるものです。乗務員には給与が支払われ、燃料も準備され、空港での着陸料も支払われます。また、飛行機自体は160人か60人が乗るかどうかにかかわらず、賃貸されたり資金調達されたりします。残るのは、どれだけの席が売れるか、そしてどのくらいの価格で売れるかということだけです。ですから、あの略語を30秒間だけ忘れてしまいましょう。航空会社は「座席」を生み出します。1マイル離れた場所に1席を配置するというのは、1つの座席単位です。利用可能な席の距離またはASMでもあります。部屋1単位あたりの収益、つまり価格はRASMです。部屋1単位を生産するためのコストはCASMです。利用率とは、これら2つの数値の間の乗数であり、実際に販売された部屋の数を表します。航空会社の利益とは、座席・マイルあたりの価格と座席・マイルあたりのコストの差額に、飛行機がどれだけ満員だったかを掛けたものです。この競争では、飛行機がどこに向かっているかが重要です。財務記録も、その差額によって記録されています。

少ない人数で運航する場合、例えば180席の飛行機を運航するには60,000カナダドルかかります。平均して1人あたり500カナダドルが売上になります。損益分岐点は120人の乗客です。120×500＝60,000カナダドル、つまり67％の利用率です。80％の座席を埋めると、飛行費は12,000カナダドルになります。87.5％の座席を埋めると、エア・カナダが今春に実施した運航形態と同じになり、利益は約19,000カナダドルになります。利用率が75％になると、利益は7,500カナダドルに減少します。コストは変わらず、利用率がすべてを決定します。だからこそ、利用率が数ポイント変わるだけで、記録的な利益が損失に変わってしまうのです。

今、プロパティをエア・カナダの開示情報でラベル付けします。4月～6月の四半期には、飛行機が運行されました。87.5％満充前年比で2.6ポイント上昇し、利用可能人数はわずか0.3%増加した。63億Cドルの記録的な売上高は、ほぼ同じ数の座席に高めの料金を設定したことで達成された。システムの収益は7％増加、プレミアム収入は11％増加、企業の収益は19％増加、貨物量は29％増加コスト面では、燃料費が49％増加しました。ヘッジ処理を除くと、約5億6,500万カナダドルです。単位コストは7％上昇しました。また、新しいUniforとの労働契約に伴う一時的な費用として3億8,800万カナダドルが発生しました。これには、自発的な退職手当、年金の追加給付、そして法的な費用が含まれています。したがって、EBITDAが7億1,900万カナダドルになったとしても、調整後の純利益は1億1,400万カナダドルであり、1株あたり約0.40カナダドルです。アナリストの予想を3倍以上）しかし、同社は依然として運営成績を報告した。2.15億カナダドルが失われるその航空会社は、この四半期における追加の燃料費の約半分を、チケット価格の上昇によって回収した。

そして、実際の「記録」となる部分が来る。同じ報告書の中で、経営陣は2026年の目標を下げている。調整後のEBITDAは29億～32億カナダドルとなり、前年同期の33.5億～37.5億カナダドルから減少した。また、自由現金流量も2億～5億カナダドルとなり、前年同期の4億～8億カナダドルから減少した。その理由は、燃料価格の上昇とカナダドルの弱さによるものだ。つまり、業界史上最高の春期収入だったものの、調整後の利益は前年同期より低くなり、全年の予測も下方修正されたのだ。売上高の記録はニュースの話題になるが、利益については、座席キロメートルあたりの価格とコストの間の空白部分に記載される。

その比喩はもう役割を果たした。ここでそれが破れるのだ。そのレストランでは、コストを固定費として扱っているが、航空会社にとって最も大きなコストはそうではない。燃料費は四半期ごとに49％上昇している。ヘッジ取引やチケット価格の変動でその影響を和らげることはできない。労働力の配分は数年ごとに再調整される。388百万カナダドルという費用は、今回の周期における負担となる。運航能力は業界の判断によるものであり、長距離便を増やすことで、全員の供給量が増える。その結果、利用率や価格が低下する。また、「新しい目的地」というのは「より多くの運航能力」ではない。エア・カナダの2026年の運航能力は、各地域で都市を開拓しても、わずか2.25～3.25％しか増加しない。カタニアとパルマ今夏に新しく登場するものです。キトと一年中のマンチェスター今冬に続く。新しい脚の多くが飛ぶ。細い路線に適した長距離用A321XLR機、もっと大きく787-10sは、2027年までに引き続き到着する予定です。重いものの場合です。新しい都市ごとに、同じ価格で同じ水準に到達する必要がある固定費が発生します。

それが、とにかく株価が上昇する理由です。エア・カナダの株価は…昨年、約40％の増加があった。そしてこれは、約C$16からC$31の範囲の52週間の範囲の高い端に位置しており、市場価値は76億C$近くです。— 一方で、利益予測は下がっていった。価格を動かしたのは、より静かな機械だった。同じ週に、エア・カナダもアエロプラン・ロイヤルティプログラムの25％をブラックストーンおよびケベック州のカイス・ド・デポに2.5億カナダドルで売却し、そのポイント事業の価値は100億カナダドルと評価されている。その現金は、8月に期限が来る12億ドルの債務を返済した。800百万Cドルまでの自己株式買い戻し資金が追加される2024年後半以降、経営陣は会社の5分の1を処分してきました。約16億カナダドルが再買い入れされたことで、株式数は22％減少し、約2億8000万株になりました。純負債は調整後のEBITDAの1.7倍であり、これは2倍の目標値に達しています。また、財務諸表には89億カナダドルの流動資金があります。エア・カナダはAeroplanを完全に支配しており、5年から8年の間に新しいパートナーに対して6.5％の年率リターンで買い戻すことができます。つまり、部分的な売却と、緩やかなペースでの貸付の組み合わせです。

同じ運営体制で、株式数が少ない方が、価格が上昇する。これは、記録的な利益を得ることなく、価格が上昇する理由でもある。また、これがあなたが購入しているものでもある。航空会社というのは、レバレッジされた、燃料に敏感な、資本収益型の企業であり、借入金はリースや債券である。創業者の余剰資金ではない。

ですから、正しい質問を9月3日までに提出してください。トレーラーの中の隠された都市こそが、その「競争」の場です。そして、賞品とは、2人で行ける旅行です。C$2.5億、C$800百万のAir Canadaの業績も、同じ2週間で得られたものです。重要なのは、利用率が87.5%前後で維持されるかどうかです。座席あたりの価格とコストの差が広がるのか、それとも縮小するのか？そして、どの燃料価格でそうなるのか？プレミアムや企業の需要は引き続き支払われるのか？利用率、単位収入、単位コスト：これら3つの指標が、リストにあるすべての新しい目的地の成績を示します。この「競争」は、飛行機がどこへ行くかを問うものです。一方、株式市場は、飛行機がどれだけ満員だったか、そしてどの価格で運航したかを問います。