記録的なディーゼル価格がトラック業界の利益を圧迫している。では、どのトラック会社がその高い価格を負担し、どの会社がその費用を他社に転嫁するのか？

ディーゼルが当たった9月4日金曜日には、米国の平均価格が1ガロンあたり5.85ドルに達し、これは2022年のエネルギー危機時の記録である5.816ドルを上回る値です。そして昨年と比べて、3.71ドルから2ドル以上高くなっています。引き金となったのは、イランとの半年間の戦争で、ホルムズ海峡を通る物資の流れが制限されたことです。この影響は、業界で最も大きな変動費となる要素に直接作用します。すべての船社は同じ燃料を購入しています。生き残るか、失敗するかの分かれ目は、そのコストが自分の問題なのか、それとも荷主の問題なのかという点です。下の画面では、それに基づいて区分が行われ、最終的に、その苦痛が損益計算書内に留まるか、再編に移るかが決まります。

燃料費は、エネルギー省の週間ディーゼル価格に基づく追加料金を通じて、貨物請求書に含められます。指数が再計算されると、運送業者はその高い燃料コストを回収するか、それを負担しなければなりません。ディーゼル燃料を処理できる2種類の運営モデルがあり、1つは構造的に脆弱です。

パススルー艦隊。トラック輸送量未満の貨物を運ぶ業者であるオールド・ドミニオンとサイアは、共有用トレーラーを利用したネットワークを提供しています。そして、彼らの燃料料金は契約に基づいて決定されます。オールド・ドミニオンが8月に得たデータから、この仕組みがどのように機能しているかが明らかになります。100ウェイトあたりのLTL収入は前年比で11.3%増加したが、燃料代を除くとわずか4.8%増加だった。報告された価格上昇の半分以上は、利益を損なうことなく、直接収益として現れるディーゼル価格の変動によるものです。これにより、オールド・ドミニオン社の運営利益率は24.6％となります。一方、自由資金は11億ドルであり、純資産バランスでは、予期せぬ数セント程度の損失が発生しても、その影響を吸収できる安全な水準です。Saia社も同じモデルを採用していますが、運営利益率は10.7％と低いものの、依然として健全な状態です。また、負債もほとんどありません。

最も優れた断熱手段とは、資産をほとんど持たないブローカリングです。ランドスタはほとんどトラックを持っていません。彼らは配送業者に料金を請求し、手数料を得るだけです。燃料手数料の100％は、実際に路線を運行するオーナー・運営者に支払われる。燃料に関しては、収入や購入された交通費から除外される。その損益計算書を見ても、ディーラーはランドスターの利益には全く関与していない。年間1400万ドルの投資費用や純現金ポジションは、この記録的な上昇を考えるとほとんど影響を与えない。

吸収剤。ナイト・スウィフトとヴェルナーというトラック運送会社は、ディーゼル燃料を自ら購入し、その利益を部分的にしか回収できない。なぜなら、契約上の料金や無駄な走行距離、空車の再配置に関する費用は追加料金の対象外だからである。彼らの問題は、急激な負担があった前には、十分な緩衝力がなかったことだ。ナイト・スウィフトの運営利益率は2.4％で、純債務は16.8億ドル、年間設備投資は8.36億ドルである。第2四半期のEPSは0.63ドルであったが、市場の予想は1.60ドル近かった。ヴェルナーはさらに厳しい状況にある：運営利益率は0.7％、投資資本の収益率はマイナスであり、負債対株式比率は約0.57であり、運営キャッシュフロー274百万ドルに対して、自由現金流は約5300万ドルに過ぎない。燃料不足が既に1％以下の利益率になった場合、利益はそれほど圧迫されることはなく、運送会社が新しい設備を購入するか、再構築を行うかを決めることになる。アークベストもLTL業界では同じような圧力を受けている：運営利益率は2.2％で、現在比率は1.0未満である。グループ内では、J.B.ホントが最も状況が良い。彼らのインターモダル鉄道ネットワークにより、燃料回収の問題が部分的に鉄道側に移ることができ、これが状況を説明している。第2四半期のEPSは45％の上昇と報告されています。ミスというよりは。

この分裂が確定するものです。貨物PPIでは、すでに乖離が生じている。7月までのトラック輸送サービスの生産者価格は、全サービスにおける5.1%から10.9%上昇した。燃料の追加料金が、そのプレミアムの大部分を占めている。TD Cowen/AFSの貨物指数によると、第2四半期だけでディーゼル価格が約51％上昇したため、LTL手数料の平均値は2025年6月の水準を60％以上上回っている。ただし、それらは表面的な数字に過ぎません。実際の数値を示すのは、運営率の変化です。そして、その数値は10月後半の第3四半期の業績報告で明らかになります。ここでの「テスト」とは、事業者が報告する収益ではなく、彼らが保持している利益率のことです。オールド・ドミニオンは、各四半期ごとに20％台の運営率を維持していますが、ナイト・スウィフトやウェルナーは低い1桁の数値を維持しています。これは、量ではなく、追加料金が影響していることを意味しています。

その枠組みは検証可能であり、条件も明確です。もしディーゼル価格が差額が広がる前に下がってしまったら、画面の表示が間違っています。現在、パススルーキャリアの報告された収益は追加料金の影響で上昇していますが、オールド・ドミニオンの実際の収益率は4.8％に過ぎません。したがって、イラン情勢が落ち着き、ディーゼル価格が再び上昇するような状況になれば…EIAが年末時点で予測する数値は、およそ4.86ドルです。それによって、両グループの収益が一気に減少し、運営効率の差も生じない。第二の問題は、取引量の減少である。貨物需要の落ち込みにより、オールド・ドミニオンの固定コストが収益の低下と相まって、20代半ばの利益率をさらに圧迫する。10月の報告書を見てみると、実際にはどのような状況になるかが分かる。すなわち、追加料金の割合が維持され、LTLの利益率がトラック荷物の利益率を上回るか（確認済み）、ディーゼルの価格が下がり、その差が広がらないか、あるいは取引量が減少し、パススルー業者も崩壊するかのどれかだ。記録的な燃料費は実際に存在する。それがトラック運送業の利益率をどう変えるかは、この3つのうちどれがこの四半期を終えるかによって決まる。