貨物を運ぶ際に料金を支払うのはどの港か：フーシ派のモカ・グラブがなぜ利益を維持できるのか

バブ・エル・マンデブ海峡から50マイル離れたイエメンの港であるモカの占領は、フーシ派反乱軍の功績であった。2022年の休戦以来、最大の領土の獲得それによってイエメンの内戦が終わった。これは中東の情勢の悪化と見なすことができる。海を渡る必要があるもの、例えば船舶や石油などに関わる人々にとっては、注意深く考えるべきことだ。なぜなら、その港は海路沿いに位置しているからだ。世界の石油の12％が…を通過する。貿易において――そして、その海峡周辺での戦争が、世界の貨物運送価格や船運収入に与える影響が最も大きくなっているからです。

そのメカニズムはほとんど機械的なものです。2023年後半以降、ほぼすべての船社や世界のタンカーの大部分が紅海を利用することを拒否し、代わりに好望角を経由して航行しています。この迂回により、航海に約2週間の時間がかかります。その余分な時間を使う船は次の航海には利用できないため、海峡が閉鎖されることで、世界の船隊の実際の能力が減少します。このような計算結果により、貨物価格や運送収入が戦前の水準を大幅に上回っています。バブ・エル・マンデブ海峡を通過する船の数は、攻撃前の水準の約60％にまで低下しており、投資家たちが期待していた「再開」も実現されていません。

市場にとって重要だったのは、常に回復の仮定でした。2026年が始まった時、海運アナリストたちが最も注目する問題です。問題は、紅海がいつ再開されるかということではなく、いつ再開されるかということでした。旧ルートに戻ることは、迂回運航によって生まれた利益を破壊することになるでしょう。モカの占領は、平和的な交易が続く期間を超えてしまう可能性があることを示していると解釈できます。この戦争はもはやガザからの波及現象ではありません。フーシ派は…全海岸線の管理を強化するイランとアメリカの直接対立において、この地は有利な拠点となる。また、タイズ周辺の高台からは、海峡への進路を支配できるのだ。

その資金は、そのトン数を所有する企業の口座に見られます。最大級のタンカー所有者であるフロントラインは、2025年には1株あたり約15セント程度だった利益が、2026年第2四半期には約3ドルに上昇しました。これは、イランがホルムズ海峡の通行を制限し、アフリカ周辺への輸送ルートを変更したためです。ZIMなどのコンテナ船会社も同様で、2024年の時点では1株あたり9ドル以上の利益を得ていましたが、2026年第1四半期には損失に転じ、春になると再び利益を得るようになりました。これら2つの船隊は、異なる方法で利益を得ているわけです——タンカーは長距離航行や船隊の縮小によって、ボックス船は長距離航行に割り当てられた容量によって——しかし、その源泉は同じです。

これらは何の成長もありません。それを成長と見分ける誘惑があるかもしれませんが、実際には単なる代金の移転に過ぎません。つまり、海路で物資を運ぶ必要がある人から、その物資を運ぶ船を持っている人へと代金が移るだけです。これを「戦争の利益」と呼ぶこともできます。来年や十年後に海峡が再開されるとき、この利益は突然なくなります。そして、世界経済の永続的な特徴としてその迂回を予想していた株主たちは、もはや必要のない世界で運賃を維持することになるでしょう。また、状況の悪化により、以前に約束されていた代替案も失われてしまいました。ホルムズ海峡が閉鎖されたため、サウジアラビアは紅海のヤンブ港へのパイプラインを利用して対応しましたが、ホウティ派の脅威により、それも不可能になりました。石油を輸送する国がどちらの出口も閉ざされてしまうというのは、まさにその通りです。つまり、ゲートのそばの人々は、閉鎖された海峡が下流のすべての人に料金を課すことを発見したのです。

小売投資家にとって重要なのは、それが一つの取引ではなく、規律を守ることです。四半期ごとの数値ではなく、重要なポイントを理解する必要があります。フーシ派の進軍により、紅海の封鎖は単なる突然の出来事ではなく、世界の恒久的な状況となります。そして、その状況に基づいて得られるすべての利益は、平和がもたらす成果です。注目すべき点は、次の戦闘ではなく、その迂回ルートが正式なルートとして固定されるかどうかです。