IMOの報告書が、ホルムーズ取引が海運コストを削減するかどうかの真の試金石である。

ホルムズ海峡を通じて原油を輸送するコストは、もはや運賃というよりは、まるで戦争の状態と同じである。戦争リスク保険の料金は、およそ…船体価値の0.2％戦闘が始まる前に、これが引用されている。7.5％から10％– 1本の150百万ドルのスーパータンカが通行する場合、およそ11百万ドルから15百万ドルがかかります。実際にスーパータンカが通過するケースはほとんどありません。6月中旬にイスラマバードでアメリカとイランが結んだ60日間の休戦協定により、通行料は無料となりましたが、その期間はすぐに終了しました。8月17日、延長も、後継者もいらない。ブレントはその日、90ドル/バレルを売り上げました。平均してみると、戦争が起こる前の1日あたり138隻の船が、8月にはほぼ20隻に増加した。そして再び滑った。9月初めに再び攻撃が行われる.

現在のところ、この取引はほとんど変わっていない。しかし、何か明確な兆候があれば、投資家はこれが実際に実現されるかどうかを判断できるだろう。両者が安全だと主張するルートが本当に安全であるなら、国際海事機関にその安全なルートを登録しなければならない。登録というのは、政治的な約束を実際の運送コストの低下に変えるための唯一の制度的手段であり、価格を決定する仕組みに影響を与える唯一の方法だからです。

誰がその狭い道の価格を決めるのか

その機関はロンドン市場にあり、どの資本地にもない。戦争リスクプレミアムは、ロイズのシンディクスや企業保険市場における保険会社が決定し、それはいわゆる…によって変動する。共同戦争委員会が挙げる「指定地域」一度、ある海域がリストアップされると、標準的な船体保険の規定は無効になり、価格は航海ごとに再計算される。ホルムズ海峡の価格が0.2％から現在の7.5～10％の範囲に上がったのは、政府の発表ではなく、その指定によるものだ。IMOの報告書だけでは、このような処理は行われない。登録が重要になるのは、保険会社がその地域を通常のリスクとして扱う場合のみであり、それによって「どこに地雷があるか」という問題を解決し、予測可能な変動性を得ることができるのだ。

それが、IMO法を正しく理解する方法です。安く移動できるという意味ではなく、そのルートが保険の対象となる唯一の根拠として捉えるべきです。

料金の罠

問題は、利用可能な通路が中立で安全な水路ではないということです。それは、イランがララク島の領海内に建設した北部航路であり、管理は…によって行われています。革命防衛隊ペルシャ湾海峡管理機関――ワシントンが承認した組織輸送は許可に基づくものであり、無料の期間が終了すると、料金がかかるようになります。テヘランでは、貨物価値の5～7％の税金が課されています。そして、ここに罠があります。7月末にLloyd’s Market Associationが、ある条項を導入しました。輸送料や通行料を支払う任意の船舶に対して、戦争保険の適用が終了する。イランに安全な通行のための料金を支払うことは、保険料を下げることにもなります。つまり、その保険契約が無効になります。アメリカが支援する400億ドルのDFC-Chubb施設も同様に、料金を支払う船には保険を提供しません。これは制裁を実施する一環です。国際海事機関も、そうであると宣言しています。国際海峡を通過するための料金を徴収することは、海洋法上の根拠がない。.

結果として、これは許可された「荒唐無稽な状況」となります。つまり、その通路が提供されている形で利用されるほど、保険対象になりにくくなるのです。単に料金体系をIMOの承認されたルートとして装うだけでは、保険料を抑えることはできません。それは、保険会社が拒否するべき通行料を正当化することになります。登録だけでは誰も拘束されません。所有者たちはすでにこのことを理解しています。多くの者は、保険を破ることを避けて、全く通行を拒否しています。また、少なくとも2つのタンカー運営者は、公然と通行を拒否しました。

保険数理的な判断

したがって、運賃リスクを評価するための重要な指標は、外交的な要素ではなく、保険業界の判断によるものです。つまり、共同戦争委員会がその海峡を対象地域から除外するかどうか、そして戦争リスクプレミアムが7.5～10％の水準に留まるのではなく、再航行時には低い数値になるかどうかです。IMOへの申請は必要な第一ステップですが、実際の判断はプレミアムの水準によって決まります。関連する料金条項も重要な指標です。もし通行料を支払う船舶に対する保険が再び適用されるなら、それはそのルートが安全に通行可能になったことを意味します。そうでなければ、その料金が実際の内容であり、何も変わっていないということです。

原油運搬船に関する投資家にとっては、状況は先ほどの内容と同じです。貨物量は非常に多くなっています。アラビア・グループから中国へのVLCC船の取引量がかなり多かったです。1日あたり469,000ドルつまり、そうした能力がほとんどないからです。ニューヨークに上場しているNordic American Tankers社は、再びその船を海峡に送り込むことはないと述べています。本当の意味での再開すると、高額な利益や貨物取引による収益も縮小され、激しい収益の急増もなくなります。それによって、リスクも解消されるでしょう。ただ、表面的な処理だけで、急激な収益の変化や変動は残ります。保険料の価格が、船舶の登録情報ではなく、実際にどのような状況にあるかを示すものです。