フーシ派が紅海を通行料の取る道路に変えている様子

2026年8月1日、イエメンのフーシ派反乱軍がバブ・アル・マンデブ海峡の管理を行うために設置した人道活動調整センター（HOCC）は、声明を発表しました。彼らは、紅海を渡る船に対して料金を請求する計画がないと主張している。その通り、その通路は無料で利用できるという。彼らの「安全な輸送サービス」は自発的なものであり、何の費用もかからない。運送会社には、料金を受け取ろうと主張する人にお金や情報を渡さないようにと指示された。

その否定は、ゆっくりと読むべきものです。なぜなら、それは官僚主義的な隠蔽行為の研究だからです。これは、2025年8月に送られたのと同じHOCCです。64人の船主に対して「ペレットペナルティ通知」が送られている。イスラエルの港で呼び出される際には、彼らの船が海峡を通過することを禁止され、また、彼らが「イエメン軍の支配下にあるどこにいても」標的になる可能性があると警告されています。人道主義を掲げる名前を持つこの組織は、実際には海上封鎖の運営拠点です。「運営」という言葉が、多くの仕事を担っています。フーシ派は強制力を利用した商売を行っており、そのことについては一切費用を請求しないとしています。

貨物運賃に伴う通行料

その拒否が真実かどうかは二次的な問題です。なぜなら、既に通行料が徴収されているからです。単に、別の場所で請求されるだけです。2023年末以降、フーシ派が船舶を攻撃し始めて以来、ほとんどのコンテナ輸送が紅海を利用せず、グッドホープ岬を経由する2週間の迂回ルートを取るようになりました。2023年12月から2024年2月の間には、海峡を通るコンテナ輸送量は約90％減少しました。そして2025年2月になっても同様の状況が続いています。月に約200隻の貨物船がバブ・アル・マンデブを通過しているだけだった。—戦前の水準のわずかな部分。アフリカ周辺へのルート化1ヶ月分以上、250万ドル以上をタンカーの航海に追加する。そのコストは、運賃として転嫁されます。上海からヨーロッパへの即時コンテナの運賃です。2024年2月までの2ヶ月間で256％増加した。単独で。紅海を通過する際の戦争リスク保険料船体価値の約0.3％から1％以上に上昇した。、彼らが留まっている場所です。

これらの項目は、世界経済から、その「閉塞点」を支配する者に移転されるものです。フーシ派は料金所を運営することはないかもしれませんが、より良い手段を持っています。それは、脅威によって課される税であり、貨物や保険、航海費に含まれ、荷送人が支払い、最終的には消費者が支払うものです。2024年の国連専門家委員会の報告書によると、このグループは…非公式な、非公開の収入として、月に約1億8000万ドルを稼いでいる。2024年における安全な航行の保証と引き換えに、海運会社からの支払いが行われる。同報告書では、その数値を独立して確認することはできないと述べられている。数字が何であれ、その点は変わらない。国家が海峡を管理できない場合、民兵がその役割を担うことになる。

制度化するという願望

興味深いのは、何年にもわたって続いてきた嫌がらせではなく、強制措置を恒久的で体系的な収入源にするという明らかな決定です。7月末には、サウジアラビアに対して海運禁止措置を発令した後1週間で、フーシ派がそうすることを決めたとロイターが報じました。海峡を通るほとんどの商業船の航行に対して、手数料を徴収することを検討している。中国と関連のある船が免責されると報じられている。また、イランの顧問たちが、ホルムズ海峡におけるテヘランの制度を模した「料金規制を行う権限」の構築に協力しているとも述べられている。イエメンの新任外務大臣は、より直接的にこう述べている：フーシ派は…「イラン式のモデルを真似する」.

その説得力は明らかです。正式な料金を徴収する方が、ミサイルを使うよりも安上がりであり、危険な戦争行為を日常的な行政費用に変えることができます。また、政治的な状況も変わります。通行料というのは、他の政府が拒否できるものですが、既存の料金制度を変更することは、攻撃活動よりも難しいのです。フーシ派自身が「通行料はかからない」と主張していることは、この野心と一致しており、反論ではありません。料金の存在を最初から否定することで市場を試すのも、実際には通行料を徴収しようとする者の行動です。即時の反対意見は…サウジアラビアが発表した14か国による海軍同盟海峡での航行を守るために…しかし、そうした連合が次の危機を乗り越えられるかどうかは、不確実なことです。

実際に投資家が購入しているものは何か

小売投資家にとって、これは海上運送業を売却する理由にはならず、またそれを追いかける権利もありません。重要なのは、「紅海危機によるプレミアム」が何であるか、そしてその値動きがどうなるかを理解することです。このプレミアムは戦争によって生じるものではなく、実際には「使用料」のようなものです。つまり、投資家が現在得ている高い貨物価格やタンカーの収益、そして低い能力といったものに対する対価です。この使用料は非常に持続的であり、これこそが適切に組織された通行料徴収者が望むことです。しかし、この状況は急速に逆転することもあります。もし永続的な停戦が実現し、コンテナ船がスエズ海峡経由で航行できるようになれば、彼らの提供する能力が市場に一気に流入し、貨物価格は急落するでしょう。今日、海上運送株を押し上げているホウシー派の圧力も、その圧力が和らぐ瞬間に株価を下げる可能性があります。

より深い教訓は、今、世界で最も利用度の高い海路の価格を決定するのは誰かということです。名目上は人道主義的な組織であるにもかかわらず、この組織は小さな国家のように機能し、世界経済に税を課し、友人には恩恵を与えるという形で、隣接する海峡でのイランの戦略を模倣しています。たとえその組織が何らかの関税を発表したとしても、その強制力はすでに金銭化されており、連合体や和解が成立するまで、その強制力は続けられるでしょう。船運のコストや保険費用を永続的な構造的問題として受け入れる投資家たちは、その強制力がどれほど持続可能かを賭けています。