EUの乗用車VAT規制の見直し：暗黙のコストが、暗号化された車両共有やレンタルシステムに与える影響は？

2026年9月10日、欧州委員会は付加価値税を循環経済に合致させることに関する公開相談を開始しました。その中には、今後、すべての暗号化されたモビリティ投資家が二度読むことになる言葉があります。事業目的で使用される乗用車のVAT控除規定. 2026年11月4日に回答がありました。, 影響評価の結果は2027年の初めに出され、EU VAT指令を改正するための立法提案もそれに続くでしょう。アメリカの小売投資家が、価格がトークンで表示されるカーシェアリングやリース業界を対象としている場合、表面的には、彼らの業界で最も高額な投入資材に対する税金が暗号通貨で支払われるということになります。しかし、実際にEUがどの車に対して課税しようとしているかを確認する必要があります。

すでに艦隊を保護している規則

VATは、事業に対する税ではなく、消費に対する税です。レンタルや賃貸のサービスを通じて商品を販売する企業が、その販売に対してVATを支払う場合、その車に支払ったVATを返還されます。だからこそ、レンタカー会社やリース業者が…カーシェアリング事業者が自社のフルフィールド用に車両を購入した場合、今日、全額の付加価値税が回収される。その資産は、100％を課税対象の事業に使用されているため、個人消費の要素が存在しないので、税金が発生することはありません。

投資家が既に知っているその制限事項は、別の種類の動物にも適用される。EUにおける標準的な規定とは、私用として使用可能な自動車のことである。英国の公共VATガイダンスで定められている規則によれば、私用として使用可能な自動車は、輸入税の控除対象となり、私用として使用されるリース車の場合は、輸入税の半分しか控除されない。いくつかの加盟国では、この考え方が法的に定められている。車に対して、業務目的で「ほとんど利用されていない」場合は、50％の控除が適用されます。この税は、企業の資産が個人によって使用されることを捕捉するために設けられている。これは、カーシェアリングやリースフレームに存在しない特性である。

同じ論理が、艦隊が車両を購入するのではなくレンタルする場合にも当てはまります。タクシー運行や業務目的での使用のみに車両を利用する艦隊には、私用目的での利用はないため、レンタル料に対して全額VATが控除されます。一方、レンタルされた車両を私用でも利用できるビジネスユーザーの場合は、50％のVATがかかります。これが、「2027年のコストの急騰」を理解するための観点です。実際に負担が艦隊にかかるようになるためには、ブリュッセルが純粋にビジネス目的の資産に対して中立性の原則を覆す必要があります。つまり、私用目的の規制を強化するのではなく、その逆になるのです。

相談のポイントが逆方向を指している

相談の目的からは、そのような転換が行われる可能性は全く示されていない。この取り組みは、中古品の販売、修理、再利用、廃棄物の削減といった循環型ビジネスモデルを支援することを目的としている。そして、車の共有もその目的の中核にある。VATを循環型経済を促進するために使う一方で、それを実現するための車両に税金を課すのは逆効果だ。EUが強化すべき財政目標は、他の人々のことである。つまり、従業員が仕事のために使い、週末には自分のために使う社用車のことだ。

お金がどこにあるか見てみましょう。ベルギーでは、新車の約60％は企業用車です。また、税負担の評価によると、その私用利用に関する特別扈励が国家に与えるコストは、年間20億ユーロから40億ユーロ程度だという。これが、排出量や過剰消費に関するVAT審査で目指すべき目標である。カーシェアリングシステムは、税優遇措置とは対照的であり、その車が継続的に課税対象となる生産を生み出す。その控除を制限すると、循環型経済の利益にはならず、商品のコストが上昇することになる。これこそが、この協議が避けようとしている結果である。

ですから、タイトルの問いに対する正直な答えは、完全にビジネス向けの船隊が負担しなければならない「隠れたコストの衝撃」というものは存在しないということです。彼らの控除可能性を維持または拡大するような提案――これは、現行法や協議の論理が示している方向です――は、その悪い側面を完全に排除します。残るのは、価格に反映されるリスクではなく、監視の指標に過ぎません。

暗号化の前提は、聞こえているほど単純ではない。

この理論における連鎖関係とは、VAT税額がトークン形式で表示される料金に変換され、高い価格が利用需要を低下させ、その結果モビリティの需要も減少し、それによってトークンの価値が下がるというものです。実際には、乗車サービスは発行体自身のトークンで決済されるものであり、トークンの需要は乗車量に依存しています。実際に機能する暗号通貨によるモビリティサービスはほとんどありません。存在するのは、主に暗号通貨による支払い処理です。つまり、高級レンタカーや旅行代理店が、顧客に対して法定通貨ではなくビットコインやスタブリックコインで支払いが可能になるのです。料金を請求する際、旅行プラットフォームやVATの供給量、そしてその上に課されるVATは、旅行者がドルで支払うかトークンで支払うかに関わらず変わりません。運営者は単に価格に基づいてVATを徴収するだけです。支払いメカニズムは、利用状況に依存する価値を持つトークンを生み出しません。

より有名な暗号通貨のモビリティプロジェクトでは、トークンは逆方向に動きます。DIMOは、比較的大規模なカーネットワークの一つで、ドライバーが車両データを共有する際にトークンを支払う。そして、他のアプリがコネクテッドカーを利用して取引できるように、インフラを構築している。これは、車両の充電料金に関するものではない。「レジで暗号通貨を受け付ける企業」と「各乗車ごとに需要が変動するトークン」との間には、実際の距離がある。VATの申告も、そのギャップの向こう側にある。自分たちのトークンで料金を表示する車両群の場合、問題は真の価格差の選択になってくる。しかし、その車両群は単なる設計上の目標であり、実際の数値化可能な人口ではない。したがって、仮想的な税負担は、ほとんど存在しないメカニズムにかかってしまう。

これらのことから、このレビューが無意味であるというわけではありません。つまり、その影響は、特定の立場に与えられるものではなく、監視の対象となるものです。2027年の提案文を注意深く見てみると、共有やリース、レンタル用車両に関する規定が何かが明らかになります。また、委員会が中古車の販売を、フリート購入とは別の、円環型経済の観点から考えるかどうかも重要です。もし将来、完全に商業用の車両に対する控除が制限されることになったら、重要なのは、どちらの側が苦しむかではなく、私用税を払わず、経済の共有基盤を提供する産業が、その規則を長期間耐えられるかどうかです。現時点では、この懸念は単にVATの理解のための練習に過ぎず、フリートの方向性を変える理由にはなりません。