ペリムが崩れる時に誰が利益を得るか：石油価格高騰の背後にある要所

ペリムという名の岩が、紅海がバブ・エル・マンデブに狭まる場所に位置している。今週、その岩の所有権が変わった。9月10日には…イエメンのイラン寄りのフーシ派がモカ港を占領した。サウジアラビアの支援を受ける政府軍が沿岸から退却し、複数の報道によると、海峡の要所にあるペリム島とズカール島を占領した。ブレント原油価格は約4％上昇し、1バレルあたり105ドルに達した。

本能的な行動としては、石油を取引することです。しかし、タンカーを考えるとどうでしょうか。ブレント価格の上昇は、常に起こり得る事象です。その影響は、各バレルに対してほぼ均等に与えられるため、どの株が最も影響を受けるかを判断するには役立ちません。実際に会社の利益に影響を与える要因は、石油を運ぶ船によるものです。具体的には、長くて高コストな航海や、戦争リスク保険料によって、そうした迂回が避けられないのです。それが次の「ドミノ効果」であり、その価格は距離によって決まります。

なぜペリムがその大きさよりも重要なのか

この島があって初めて、この海峡が「海峡」と呼ばれるのです。最も狭い部分では、バブ・エル・マンデブの幅は約18マイルです。ペリムはその海峡を2つの船便道に分けています。2026年6月には、世界の石油の約7％がその海峡を通過した。Kplerの計測によると、この島を掌握している者は、長距離ドローンやミサイルに頼るのではなく、地上から水道を監視したり、採掘したり、妨害したりできる。これは、はるかに安価で、阻止が難しい手段だ。

これは初めての上陸であり、実際に機能している段階ですが、経済的な意味での成果ではありません。フーシ派はすでに北側のホデイダ市を支配しており、今では海峡の両岸を脅かしています。しかし、海岸線の支配が、海峡の封鎖と同じ意味ではありません。

第二の手順は、保険帳簿から始まります。

このようなチャーキポイントがタンカの収益源になるのは間接的なものであり、保険がその鍵となっている。海峡の完全な閉鎖により、世界の石油供給の約7％が失われることになる。しかし、誰もそれを閉鎖していない。実際に起きているのは、船の保険料が高くなっていることです。その費用が原因で、船主たちはグッドホープ岬を迂回する必要が生じ、航行に数週間の時間がかかり、距離も大幅に増えてしまいます。

プレミアムはすでに移動しています。7月までには、南レッド海やバブ・エル・マンデベ海峡における戦争リスク保険の処理が完了します。1週間のうちに、船の価値の0.3％から1％以上に上昇した。サウジアラビアと関係のある船の場合、3％という高い割合が記載されている。たとえ小さな割合であっても、7日間の航海においては数十万ドルに相当する利益が得られる。ケープ周辺の各マイルごとに、より短く、安価なルートでは収益を得ることができない。

ここにアンプがあります。トン・マイル単位で表され、その価値もすでに定められている。

タンカーの所有者にとって、同じ貨物をより多く運ぶことが、海運業界で最も高い利益率をもたらす方法です。なぜなら、短期的には船隊の規模が固定されているため、船舶の需要が増加するからです。それが拡大要因です。だからこそ、「フロントライン」というブランドが成長しているのです。今年1月時点で122％上昇しており、52週間の高値付近で取引されています。VLCCのスポットレートが主要ルートで急騰した春に。

しかし、ここで市場の計算方法が興味深くなります。これが「誤った価格設定」となる要因です。フロントラインの株価は、推移平均収益に対して約7倍の割合で設定されており、見た目は安いように思えます。しかし実際には、フォワード収益に対しては約49倍の割合になっています。この差異は単なる偶然ではなく、市場の予測です。市場は、今日の高騰した市場価格が再び正常な水準に戻ると仮定しているのです。したがって、ペリムのニュースを受けて48ドルでフロントラインを購入するというのは、石油価格が上昇するという賭けではなく、戦争がフォワード倍数よりも長く続くという賭けです。このニュースは、おそらくすでに価格に反映されているでしょう。

ファイアウォールと、コントロールピア

実際には、その海峡は閉ざされていない。フーシ派の攻撃は選択的であり、サウジアラビアや西側と関係がある船だけを標的にしている。グッドホープ岬は、迂回された交通量を吸収するための代替手段となっている。そして、その迂回が十分に多くの貨物需要を破壊する日が来れば、その時点で問題は解決される。もし、配送コストが高くなってしまえば、購入者は単に貨物の受け取りを断ち切るだけだ。そうなると、戦争によるプレミアムが残っていても、タンカーの運賃は下がってしまう。それが最も強力な防壁であり、プロフェッショナルが政治的な問題を考慮する前に確保するものだ。

コントロールパーは、そのメカニズムを検証可能にするものです。FrontlineとDHTは、純粋な粗輸送船の名称であり、その運賃率は長距離のルーティングに直接関連しています。一方、Scorpio Tankersは、異なる基準で運賃を計算する製品輸送船を運航していました。今年初めに純収入が3倍になったもし、チョークポイントの問題が石油会社間の感染症のようなものだとしたら、すべての企業が一斉に動くはずです。しかし、もしその「エッジ」が実際に存在するのであれば、最も影響を受けやすい原油輸送船団が先頭を進み、一方で影響を受けにくい船団は後方に置かれるでしょう。この違いこそが証拠です。一律の動きはマクロなレートであり、伝播とは言えません。

チェーンが最終的に着地する場所（ゆっくりと）

3番目の着地は、通常のポートフォリオに影響を与えるものであり、最も遅いです。長期の航海や高いコストがヨーロッパの精製所のコストを上昇させ、結果として小売業界のエネルギーや商品の価格も上がります。これは確かな結果ですが、実際には精製所や小売業者がそのコストを転嫁するまでには数ヶ月かかります。つまり、小売投資家にとっては、影響はPerimではなく、広範な指数に含まれるエネルギー要素や輸入コストによるインフレへの影響です。

ここが停止線です。バブ・エル・マンデブ海峡における戦争リスク保険料が高止まりし、タンカーの価格が安定し、船隊の能力も追いつけない場合にのみ、この状況は続きます。海峡が安定したり、保険料が適正な水準に戻ったり、貨物の輸送が再開したり、または迂回運航のコストが高くなり、貨物需要が低下する場合には、この状況は終わります。ペリムの下落は実際のエスカレーションであり、船舶業界にとって重要な問題です。しかし、これから得られる利益の価格は、その答えを大きく左右しているようです。