損害報告は単なるデマではない：オイルの重要な拠点がホルムズに移った

数日ごとに、英国海事貿易局は同じ内容の報告書を発表します。つまり、どこかの湾内で船が弾丸に当たったということで、乗組員の状況や被害の程度についての情報です。単独では、それは単なる戦争に関するニュースのように思えます。しかし、それは一つの見出しではありません。これは、石油の世界における流通の仕組みが変化していることを示すものであり、船舶の運行と、石油の流れの制限地点との間の境界線を再定義するものです。

通知書を連鎖的に読んでください。9月5日、アメリカはカルグ島近くで3隻のイラン製原油タンカーを攻撃した。イランの革命防衛隊が2隻のアメリカの軍艦に弾道ミサイルを発射した後、9月9日までにアメリカはオマーン湾でさらに5隻のイラン製タンカーを攻撃した。イランはヨルダンのアメリカ軍基地にミサイルを発射し、約10隻の船を撃ち破った。少なくとも7隻のタンカが損傷を受けている。ペルシャ湾内やその周辺地域で、さらに数十人がホルムズ海峡付近に留まっている。UKMTOが発表する乗組員の状況や船体の損傷に関する報告も、その一環に過ぎない。

これが、船名を所有したいと思っている人にとって重要な部分です。戦争はホルムズで始まったわけではありません。実際には紅海で、フーシ派がバブ・エル・マンデブ海峡を攻撃したのです。そして、これら二つの問題は同じではありません。一つは対処可能ですが、もう一つはそうではありません。

紅海では、地理的な要因が問題でした。船は単にアフリカを回り、グッドホープ岬を通って行進しました。その結果、航行時間が10日延長され、運搬距離も大幅に増加しました。まさにこの迂回のために、コンテナ船やタンカーの運賃が急騰したのです。同じ貨物をより遠くまで運ぶためです。これは障害ですが、再ルート設定によって解決できるものです。

ホルムズ海峡には迂回する方法はありません。日々、約2000万バレルもの石油がそこを通過しています。世界の石油液体の消費量の約5分の1、海上輸送される石油の4分の1以上、そして世界のLNGの5分の1を占めている。サウジアラビアだけで、1日あたり約550万バレルもの石油が輸出されています。その経路を通じて、通過する原油の3分の1以上が流出してしまいます。では、避け道について計算してみましょう。EIAの推定によると、サウジアラビアとUAEの迂回パイプラインには、紅海を迂回するための余裕がある量は、1日約260万バレル程度に過ぎません。これは、紅海を通過する石油量の約13％に相当します。サウジアラビアの東西方向のパイプラインやUAEのハブシャン–フジャイラーラ線は、すでにほぼ満杯です。イランのジャスク・パイプラインも、ほとんど利用されていません。余裕あるルートはありません。地球全体の石油の5分の1が、どうやっても回避できないのです。

それが「チョークポイント」の定義であり、ボトルネックではない。だからこそ、損害評価の報告書が無意味にならないのだ。ボトルネックとは、回避可能な一時的な制限事項である。一方、チョークポイントとは、置換するのが非常に困難で遅い依存関係であり、構造的な力を持つものだ。パイプラインが爆発したり、海峡が熱くなったりして新しい石油輸送ルートを導入することはできない。他の方法では何年もかかるし、その量もごくわずかになるだけだ。完全な閉鎖により、原油価格は1バレル100ドルに達するだろう。そして、その除去には数週間から数ヶ月がかかります。だからこそ、イランがそれを試すとは思われないのです。それは、他のどの国よりもイランを破産に追い込むことになるでしょう。

では、この依存関係を所有しているのは誰か？タンカーの所有者たちです。彼らの日々の収益率は、地図上で最も良いものです。なぜなら、供給不足が、船が一日あたりどれだけの収入を得るかに影響するからです。そして、彼らはずっと印刷を行っているのです。3月には、非常に大きな重油運搬船が1日あたり40万ドルを稼ぎました。そして、ペルシャ湾から中国へのルートでも同様です。8月には、スーパータンカーの日給が50万ドルを超えました。. フロントラインの収入は、2026年第1四半期に前年比67％増加した。そして、スコピオ・タンカーズは、これまでで最も良い四半期を記録しました。387.5百万ドルの純収入であり、前年は73.5百万ドルでした。.

「チョークポイント」理論が求める行動とは、その点で止まり、価格を確認することです。タンカー船はまだ未発見のものではありません。フロントラインの株価は今年中に約125％上昇しています。テイケイ・タンカーは約89％上昇し、DHTは約80％上昇し、スコーピオは60％以上上昇しています。これら4社の株価はすべて52週間の高値付近で推移しています。そして、評価額からも市場の認識がわかります。フロントラインの後方移動平均PERは約7ですが、このようなレバレッジの大きさでは奇妙に安いように見えます。しかし、将来のPERは40代です。DHT、テイケイ、スコーピオも同じ状況です。後方移動平均PERは2桁以下ですが、将来のPERは2〜3倍高いです。投資家は、現在のピークにある収益に対して支払いをしていないのです。彼らは、収益が下がることを予想しているため、その収益に対して支払いをしているのです。なぜなら、タンカーのサイクルは常に戻り戻るものであり、戦争による金利上昇も、他の戦争による金利上昇と同様に、終わるものだからです。

後方と前方との間のギャップこそが、投資の問題なのです。そして、このギャップは双方に影響を与えます。もしチャーコポイントが長続きすると信じるなら、現在の株価上昇はその証拠に過ぎず、市場のフォワードP/Eは疑問の多い指標であり、それに対して賭けることは危険です。一方、平和が再び訪れると信じるなら、フォワードP/Eは市場が賢明である証拠であり、現在の収益は間違ったタイミングで買うべき高値です。

2つの警告が、地図の正確性を保っています。第一に、実際に閉塞される海峡というのは、タンカーにとって好ましい状況ではありません。閉塞された海峡の場合、運ぶことができる石油がなくなり、1日50万ドルもの料金を支払うべき貨物も全く存在しなくなります。つまり、取引は「ホルムズ海峡が閉鎖された」というわけではなく、「ホルムズ海峡は通常の航行には危険すぎるが、十分に開いているため、石油は依然として輸送されなければならない」という状態です。第二に、コストの問題です。これらのルートにおける保険料は…船体価値の1～3％から7.5～10％まで数週間のうちに、そして…価値が2億～3億ドルほどのVLCC船そのプレミアムというのは、海峡に近づくたびに実際に削られるお金です。

有益な習慣とは、UKMTOの報道を単独のものとして読むのをやめることです。各報道は、世界の石油市場における制約が「回避可能なもの」から「代替不可能なもの」へと変わったという事実を示す一つのデータ点に過ぎません。この変化こそが、タンカーの収益を実現する要因です。しかし、その報道では、市場がすでにその代価を支払っているかどうかは分かりません。そして、現在の価格と将来の予測価格との差額から、市場が戦争が終わることを既に受け入れているかどうかがわかります。つまり、その制限要因は確定しています。しかし、それが依然としてお得な価格であるかどうかは別問題です。