CNは、大規模な鉄道合併に反対しているわけではありません。彼らが求めているのは、ミッドウエスト鉄道会社の不動産への支払いだということです。

カナディアン・ナショナルは、ユニオン・パシフィック・ノーフォーク・サザンという契約を嫌うだろうと思われる鉄道会社です。それは、アメリカ中西部に深く進出しているカナダのクラスI路線です。シカゴ周辺やミシシッピ川沿いにあるネットワークを持つ競合企業であり、大きなアメリカの鉄道合併によって脅かされる存在です。ですから、今週CNが中西部地域の一部を手に入れることを求める文書を提出したとき、彼らが合併を阻止しようとしていると考えるかもしれません。

そうではありません。CNは、すべての主要な鉄道合併を審査する機関である表面輸送委員会（STB）に対し、反対とは思えないような、むしろ報酬のような内容を、承認の文書に記載するよう求めています。初めてのカンザスシティでの進出で、ユニオン・パシフィック社のネフ・ヤードの賃貸使用権も含まれています。この地域の要所に位置する2つの共同鉄道事業体における所有権、そしてイリノイ州の重要な区間で列車を運行する権利です。その目的は…鉄道競争を維持し、ミッドウェスト地域での顧客の選択肢を拡大する。それは実際に存在するものであり、真剣に考える価値があります。注意深く読んでみてください。また、これは、CNが物理的な鉄道資産に対して報酬を得るということについての言葉でもあります。つまり、CNは障害になることなく、その資産を利用できるのです。

CNが沈黙する必要があった取引

ユニオン・パシフィックは、ノーフォーク・サザンを買収することを提案している。約201億ドル約4分の3が株式、残りが現金で構成される形で、アメリカの海岸から海岸までを結ぶ最初の単線鉄道を建設する計画です。これにより、全国中間で列車を交換する必要がなく、約52,000マイルの路盤を1社で管理できるようになります。STBはこの計画を「重要な」取引と位置づけ、5月末にその申請を受け入れました。完成は2027年半ば頃を目標としています。.

そのレビューにおいて、競合する鉄道会社はただ見ているだけではいけない。彼らは介入し、異議を申し立て、条件を要求し、合併した会社の運営を困難にしようとするのだ。それがCNが持っていた力だった。7月にはその力を使った。CNとユニオン・パシフィックは、拘束力のある協定書を締結した。その中で、CNは合併に反対しないことに同意しました。その見返りとして、カンザスシティへのアクセス権、ターミナルの持分、そして運営権を得ることになります。これらはすべて、STBの承認と実際の取引が成立するかどうかに依存しています。

共有された端末こそが、警報装置なのです。

これが機能する仕組みが最も重要な部分です。カンザスシティやセントルイスは、大規模な鉄道だけでなく、共同所有のターミナル会社、つまりカンザスシティ・ターミナル・レールウェイやセントルイス・ターミナル・レールウェイ・アソサエティによってもサービスされています。これらの会社が運行する線路やヤードを管理しているため、他の鉄道もそこを通って交通を行うことになります。つまり、これらのターミナルを支配する者が、他のすべての鉄道が通過する物理的な障害を支配することになります。

それは、大陸横断的な合併を危うく引き起こしかねないような集中度です。もし、合併されたUP-NSが、ゲートウェイやターミナル自体を支配する鉄道を所有しているなら、そこで取引を行うライバル企業に不利になる可能性があります。STBはすでにこの点を指摘していました。つまり、UP-NSの最初の申請を不完全なものとして拒否し、申請者に対して、再編を承認されるためにはセントルイスターミナルの持分を売却するという約束を求めたのです。申請者は、自発的に所有権や支配権を放棄することを約束した。制御アプリケーションを回避するために、端末に関するものです。

7月の取引により、合併において問題となっていたことを、CNにとっての恩恵へと変わった。ノーフォーク・サザンがKCTやTRRAに対して持つ関心は、CNに渡るだろう。本来、合併された鉄道会社が所有するターミナルの権利は、実際には、そのゲートウェイを最も利用したい競合企業が持つことになります。これにより、CNがかつて管理していなかった地域の権益を得ることができ、問題を解決できます。

反対しないことで、鉄道会社が得るものとは…

CNにとって、これは安上がりな栽培方法です。運行権や敷地の賃貸契約、共同用のターミナル施設への所有権を得ることができます。他者の家の裏庭に新しい線路を敷く必要もありません。その記録には、イリノイ州中央部や南部、アイオワ州の特定の町が挙げられており、そこでは合併により、輸送者は2つの鉄道路線から1つに減らされるということです。デスモインのような場所では、3対2の比率で割引が行われます。この条件の目的は、CNが第二の選択肢として介入することです。これが、見出しで言及されている競争の内容であり、実際にその地域の利用者が得るものです。

しかし、その報酬に適切な不確実性を付与する必要がある。CNの条件は、CNがコントロールできない二つの要因に依存している。一つは、それらの条件を課すSTBの行動であり、もう一つはUP-NSの合併が成功するかどうかである。大きな鉄道合併は、審査のどの段階でも失敗する可能性がある。もし失敗したら、CNのカンザスシティでの参入やターミナルの持分も消えてしまい、CNは以前の対立相手としての立場に戻ることになる。この取引は、「業界の重大な構造的変化」の中で、重要な市場へのアクセスを保つためのものだ。それは妥当なことだが、実際にこの状況をもたらすのは、CN自身の支出ではなく、その構造的変化である。

株主にとって重要なのは、その成長がどの程度価値があるかということです。CNの株価は121ドル近くで推移しており、今年は約22％上昇しています。つまり、通常は成長が遅いとされる鉄道会社であるにもかかわらず、市場はCNに対して寛大な評価をしているのです。中西部へのアクセス機能は実際にはオプション価値を持っています。これはCNが今まで持っていない機能です。しかし、このオプション価値は、最大の競争相手が合併を成功させて、コース全体での効率性が向上することに基づいています。最大の競争相手が合併して、何か得られるものがあるという日を祝うことはめったにありません。

要するに、CNには、カンザスシティの不動産や終端株を通じて報酬が与えられている。それは、CNを脅かすものとの和解を実現するためだ。その条件は、荷送人に選択の自由を保証するために設けられている。投資家にとっては、正直なところ、CNは自らの立場を金銭化しただけであり、それによって鉄道事業を得たということだ。