中国のEVは米国の壁を克服できない——価格戦争が全員を破壊している

最初のドミノは公開されているが、次のドミノはまだ正しく評価されていない。そしてこの場合、ニュースで話題になっているその「公共のドミノ」こそ、あなたの注意を引く価値が最も低いものだ。

テクノロジー投資家であるジェイソン・カラカニスは、今週、こう警告しました。中国の電気自動車がアメリカに導入されると、それは「米国自動車産業の終わり」になるだろう。消費者は、アメリカの価格よりも数千ドルも安い車を買うことを喜ぶだろうと主張している。引き金となったのは、ミシガン州の上院議員が、トランプ大統領が貿易協定で中国に対する規制を緩和する可能性があるという噂を引用したことでした。そしてホワイトハウスは、その規制を再び強化しないと発表しました。終末的な動詞を無視しよう。

中国のEVがアメリカの道路に到達する前に、2つの壁を越えなければならない。そして、それこそが「明日には産業が終わる」という話で見逃されている点です。最初の障害は関税です。アメリカは2024年、中国製EVに対する301条関連の関税を100％に引き上げました。. 年齢が高い兵士を数えると、実際の負担率は約125%になります。また、3月から施行されている商務省の規定により、中国との関連があるソフトウェアは使用が禁止されています。一つの関税を削減するという噂は、ソフトウェアの障壁が残っている限り、何ももたらさない。二つの障壁を同時に克服しようとする試みは、起こる可能性が低い。そして、そのような試みは、同じように評価されるだけだ。

つまり、実際に動いているのはその端の部分だ。壁はアメリカの国境を守るだけであり、他には何もしていない。中国の自動車メーカーたちは、壁が届かない場所でも勝利を収めている。そして彼らが成し遂げたのは、カラカニスが言ったような魅力だった。中国製の車両は、メキシコ市場の4分の1を占めており、一部のモデルでは20,000ドル以下で販売されている。カナダでは、年間最大49,000台の中国製EVが輸入されており、関税は6.1％である。. 8月に中国の旅客車の輸出は前年比77.5％増加し、BYDの海外への輸送量は134.5％増加した。消費者の欲求は実際のものであり、仮定的なものではない。

ここがコントロールピアであり、ここでセクターのヒートマップとしての性質を失い、単なるメカニズムとなります。ステランティスはデトロイト規模の自動車製造企業であり、その本拠地はヨーロッパです。つまり、中国での価格戦争が最初に始まった市場です。現在、その株価は160億ドル程度で、株価対資産価値比率は約0.22倍です。GMの株価は750億ドル程度、フォードの株価は560億ドル程度です。どちらも今年は上昇しており、GMは約5%、フォードは約6～7%の上昇です。一方、中国やヨーロッパで世界規模の価格戦争に直接参入しているアメリカの企業であるテスラは、今年中で約19%下がっています。

その違いを正しく理解すれば、全体の状況が明確になります。GMやフォードの価値とは、彼らの電気自動車事業の野心ではありません。彼らのEV事業は何十億ドルもの損失を招いています。重要なのは、北米の買い手に販売されている高利益を得られる内燃機関搭載のトラックやSUVです。この壁が果たしている役割は非常に効果的であり、その結果、その壁によって保護される企業は実質的に一製品独占企業となってしまいます。ステランティスやテスラが落ち込んでいるのは、彼らが何か間違ったことをしたからではなく、中国のコスト構造がすでに価格を決定する要因となっているグローバル市場の中で、その壁の外にいるからです。

それが最初の上陸です。第二の上陸は、保護されている企業が得た利益をどのように使うかを見る時に始まります。関税支援を受けるオリゴポリティー企業は、キャッシュフローの面では安定していますが、独自で競争力のある価格のEVを作り出すことはできません。そのため、彼らは、言葉では非難されている企業に道を開いているのです。フォードは、中国製車両を自社のシステムを通じて受け入れるため、吉利との交渉中です。GMは既にCATLのバッテリーセルを輸入しており、中国の合弁企業であるSAIC-GM-Wulingと協力してメキシコで生産を行っています。ステランティスは、中国のメーカーであるレップモーターの21％の株式を所有しており、また共同事業も行っている。今後はメキシコやカナダでも事業を拡大する計画だ。それは保護の話ではありません。それは、壁を交渉の手段として扱うというビジネスなのです。つまり、壁がアイデンティティではなく、交渉の手段に過ぎないのです。

その結果、アンプラーとファイアウォールがこの問題の両側に位置することになります。アンプラーというのは、中国が世界のコスト構造を支配する姿勢であり、また、北米での燃焼技術に関連する事業者が減少している状況において、彼らは利益を得る唯一の製品ラインが廃止されることになるため、両方向からの利益の低下が起こります。ファイアウォールというのは、二重の壁のようなものであり、USMCAの内容規則によって、メキシコで製造された中国製車が免税店で販売されることが防がれるのです。貿易協定に基づく75％の北米製品の要件は、中国からバッテリーやモーター、ソフトウェアを調達するサプライチェーンにとっては高い基準です。現在、ファイアウォールが動作していないため、保護された名前が通常通り取引されています。

ここが連鎖が断ち切られる場所です。これは重要なことです。なぜなら、貿易協定に関する噂が、両方のメカニズムに直接影響を与えるからです。真の開放の兆しというのは、メディア上のものではなく、関連する車両用ソフトウェアの規制が具体的に変更されることです。これは、関税の削減とは無関係の事象です。前例があります。政府は、吉利が所有するヴォローボが、中国で開発されたソフトウェアを使用して商品を販売することを許可している。同様の構造を持つ入国ルートを作り出すことです。第二の条件としては、USMCAを再交渉し、北米地域におけるコンテンツの要件を低減することです。そうすれば、メキシコ側の「バックドア」が、何の関税もかけられない正面の入口になります。どちらか一方になるでしょう。「2030年までに、アメリカの道路で中国製車両が使用される」という予測は、独立したアナリストたちが発表しているものです。それは単なる仮定ではなく、実際のスケジュールになります。

それをポートフォリオとしてまとえると、リスクは単一の衝撃的なニュースに関わるものではなくなります。もしインデックスファンドを持っているなら、その中には「米国自動車産業」が含まれています。そしてその産業は、主にGMやフォード、ステランティスという3社です。これらの企業の総価値は、貿易規則によって保護されている燃焼式トラックの利益に依存しています。リスクとは、中国製の車が登場してデトロイトの経済状況を台無しにするということではありません。むしろ、グローバルな価格競争が続き、壁によって保護されている企業がEVを開発できない状況、そして政治的な問題が遅れることで、必要な時には壁が崩れるという状況です。注目すべきのは、関税に関するニュースではなく、ソフトウェア規制やUSMCAのコンテンツテストです。これらは、噂が侵入できない二つの「ファイアウォール」です。

この状況が続くのは、カナダやメキシコの企業がソフトウェアを通じて情報を漏らす場合、または、中国の企業がその技術を自社の工場に導入するという協力関係が成立した場合のみです。関税やソフトウェアの障壁が維持され、北米地域での燃焼トラック事業がGMやフォードの利益を保つ限り、この状況は続きます。実際、今日の状況もそうです。そして、世界的に影響を受けている企業が苦境に立たされている一方で、GMやフォードは依然として利益を得ているのです。「業界の終わり」というのは、障壁が及ばない市場においてのみ真実です。既にそこで終わっており、株価がその証拠です。