中国は70％のEVの目標を設定していない。それよりも、EV関連株に悪影響を与えるようなことが起きている。

ある記事によると、中国は最新の5年間の計画において、新車販売における電気自動車の割合を70％にするという目標を設定したそうです。この数字は、EVへの移行を推進するための政府の力を示しているように思えます。また、これは中国の自動車メーカーにとって好都合なことであり、米国の投資家もこれらの自動車メーカーを購入する傾向にあるようです。

見出しの内容は、前提も意味も間違っています。70％という数字は単なる予測に過ぎません。BYDの創業者である王剣夫は、2021年に亡くなりました。2026年3月に合意された中国の第15次5カ年計画では、EVを戦略的優先事項として位置づけるという方針が逆に採用されました。つまり、EVはそのリストから外されてしまったのです。10年以上ぶりに、戦略的産業が再び重要な位置を占めるようになった。.

それは政策の方向性に関する見出しではありません。それは、業界の状況を示す情報です。中国のEV株を持っている人や、その株を観察している人にとって重要なことです。

実際の状況は以下の通りです。中国では、電気自動車が新車販売総量の約半分を占めています。また、政府の公式な炭素排出量の目標達成計画もあります。2030年までに、道路上の車両総数のわずか30％がその対象となります。市場は、政府の推進措置を必要とせずに、売上が半分に達しました。しかし、政府が対処すべきのは、その数値に至るまでの経緯です。

中国のEV産業は、アナリストが「収縮」と呼ぶ状況に陥っています。これは、通常の市場競争では生じないような、価格を引き下げる行為です。地方政府は、雇用を守るために、利益を生み出せない製造業者を支援しています。その結果、自動車メーカーは供給業者への支払いを通常よりも長期間遅らせ、生産コストを賄えない価格で商品を販売し、新車を「中古品」として表示することで、メーカーが定めた価格制限を回避しています。この価格戦争により、過去3年間で業界の収入が大きく減少し、メーカーが持続可能な利益以下で商品を販売するため、平均車価格が急落しています。

能力の観点から見ると、これは構造的な問題です。中国の工場は年間5,000万台以上の車を生産できますが、国内の需要は約2,300万台程度です。つまり、能力利用率は約50％に過ぎません。個々の工場にとっては、工場を運営し続けることが合理的ですが、全体としては価格が崩壊するという結果になります。

政府の5年計画では、電化を拒否するのではなく、この現実に対する対応策である。今回の計画では、自動車は住宅と同じように扱われている。つまり、消費部門として、購入制限を解除して消費を促進するべきものであり、戦略的な産業として支援されるべきものではない。量子技術、バイオ製造、水素エネルギー、核融合が、EVに代わって成長の推進力となっている。習近平総理は官僚たちに対し、「新たな取り組みに急いで取り組むべきではない」と述べ、各省がAIやコンピューティング能力、電気自動車を推進する必要があるかどうかを疑問視した。

アメリカの投資家にとって重要なのは、どの企業がこの混乱の中で生き残るか、そしてその生き残った企業が適切な価格で取引されるかどうかです。現在、中国では約130のEVメーカーが活動しています。アナリストや業界関係者によると、ほとんどの企業がこの10年間を生き残れないと予想されています。

米国で上場している企業の財務データを見ると、2種類の異なるタイプの企業が存在することがわかります。世界最大のEVメーカーであるBYDは、依然として実際の利益を上げている唯一の企業です。過去3期間のP/E値は22で、予想P/E値は13です。また、市場価格は過去3期間の売上高に対して0.8倍です。BYDの2026年上半期の利益は前年比21％減少しましたが、利益率は18.01％から18.85％に上昇しました。つまり、BYDは価格競争によって収益が減少していますが、単位あたりの経営効率は維持しているのです。海外での成長は大きな力となっており、2026年第1四半期には輸出が50％増加し、納車台数の45％を占めました。BYDのCEOである王全富は、これを「厳しい淘汰の段階」と呼んでいます。

アメリカの市場に上場している3つのスタートアップ、NIO、XPeng、Li Autoは、単に規模が小さいだけでなく、実際には深刻な打撃を受けている。

NIOの株価は3.58ドルで取引されており、市場評価額は89.7億ドルです。収益は前年比で74％増加しており、総利益も195％増加しましたが、他の数値を見ると状況は厳しいです。営業利益率は-8％、ROICは-14％、過去12ヶ月間の自由現金流は4.39億ドル減少しています。この会社は、市場が10社の主要企業に集中している中で、運用資金を消費する速度が速すぎます。この株価は昨年、45％下落しました。

XPENGは、10.34ドルで、市場価値が99億ドルです。収益面では良好な成績を収めています。過去12ヶ月間に7億2千万ドルのフリーキャッシュフローがあり、前年比で216％の増加となっています。しかし、依然として負の利益、負のフォワードP/E、そして現在の収益水準を前提としたEV対売上高比率1.1倍という状況です。中国での販売台数はトップ10に入っていません。この株価は昨年、52％下落しました。

Li Autoは最も有益な例です。なぜなら、3社の中で最も最近収益性が高かったからです。市場評価額が120億ドルで、資産価値は59億ドルに上る一方、現金は5億9000万ドルあり、企業価値はほぼゼロです。財務状況は良好です。しかし、業績は悪いです。売上は前年比で22％減少し、総利益も約49％減少しました。自由現金流は21億ドルのマイナスになりました。Li Autoの企業価値対売上高比率は0.03であり、市場ではそのような企業が衰退すると予想されています。この株価は昨年間で54％下がっています。

これらの評価額を、売上に対して13.9倍の値段で取引されているテスラと比べてみると、テスラの将来予測PERは454です。一方、中国のスタートアップ企業の場合は、従来の評価基準では安く見えます。しかし、彼らが販売している商品は同じではありません。テスラの評価倍数は、ブランドのプレミアム、AI技術の優位性、そして中国の価格競争に依存しない利益拡大の道筋を反映しています。一方、中国のスタートアップ企業の評価倍数は、ビジネスモデルがまだ量の増加に依存していることを示しています。なぜなら、支配的な企業であるBYDは市場シェアを守るために価格を下げ、地方政府は弱い競争相手の敗北を許さず、また、ハワイエやシャオミといった新規参入企業もプレミアムセグメントを奪うからです。

この問題の鍵は、EVが中国で主流になるかどうかではありません。実際、新エネルギー車が国内の新車販売の50％以上を占めており、EVが主流になっています。IEAによると、2026年には60％に達すると予測されている。重要なのは、どこがその価値を握っているかです。業界の統合が進んでおり、トップ10企業が市場の95％を支配しています。しかし、政府が弱小企業の退出を許さないため、問題は解決されずにいます。コスト以下での販売を禁止する規制は2026年2月に導入されましたが、自動車メーカーは無利息融資や無料のドライバーズアシストソフトウェア、そして高められた車の評価額を利用して、実質的な価格を下げ続けています。

アメリカの小売投資家にとって、要点は単純です。もし中国のEV業界がBYD以外にも2〜3社の優勝企業を生み出すと信じるなら、NIO、XPeng、Li Autoの現在の価格は、少なくとも何社かが生き残れない可能性が高いです。Li Autoの市場価値が120億ドルであり、企業価値がほぼゼロであるということは、「深い価値」の状態ではありません。これは、会社の59億ドルの現金が株主価値を保ち、事業が持続可能なモデルに移行するという期待に基づくものです。一方、収益性が低下し、利益がマイナスになっているXPengの場合、その価格はまだ利益を得られる見込みとは言えません。

BYDは、前年比収益が13倍、売上高が0.8倍であり、利益率も上昇している。このグループ内で、評価価格が実際の業績に応じている唯一の企業です。つまり、それは生き残るための手段ではなく、実際の業績を反映した価格です。「売上高0.8倍で取引されている」と「負の利益がある状態で売上高0.5倍で取引されている」という違いは、安い名前で買う機会とは言えません。これは、利益を得る会社と、損失を抑えようとする会社との違いです。

政府は、市場がもはやEVの推進を必要としないため、EVを戦略的対象から除外した。メーカーには他のものが必要だ。つまり、互いに破壊し合う理由が必要なのだ。生産能力が回復するまでは、小規模なメーカーの状況は変わらない。この業界に対してどんな見出しを付けても、事態は変わらない。