中国の新しい運河は、有望なアイデアではない

中国は水曜日に運河を開通させました。この運河の建設にかかった費用はパナマ運河よりも高く、海に新しい場所を結ぶものではありません。また、年末まで無料で通行可能です。このようなプロジェクトは、その投資がもたらす効果よりも、その建設に必要だった経済的な背景について多くを明らかにするものです。

平路運河は、ベトナムと国境を接する中国南部の省である広西チワン族自治区を横切り、134キロメートルの長さを持っています。この国初の近代的な河川から海への水路パール川システムの一部であるユー川を、直接ビーボ湾に接続するものです。費用は…72.7十億元、約108億ドル建設は2022年8月に開始され、多くの人が雇用された。2万人以上の労働者と5,000台の機械開幕日には、30隻の貨物船が通過した。.

公式の説明によると、この運河は中国南西部と東南アジアの間の航海ルートを断ち切るものだ。560キロメートルそして、物流コストを削減します。最大30%その数字は間違っていない。しかし、なぜ自らの海岸線を持つ州が海に接するために100億ドルのコンクリート運河を建設する必要があるのか、またなぜアメリカの投資家がそれに興味を持つべきなのか、という点は説明できない。

最初の質問に対する答えは、地理とその影響です。広西は何十年にもわたって中国で経済的に遅れを取っている地域です。ビビウ湾沿いにある欽州、方城港、北海港といった港は、東側の繁栄している珠江デルタ地帯とは比べ物にならないほど閑散としています。なぜなら、広西、雲南、貴州、重慶から来る内陸の貨物は、広東を通って東方向に運ぶ方がより安価で迅速だからです。地元の当局者たちによると、その結果、広西の商品は広西の港から出てこないのです。この運河は、地理的な問題を解決するために建設されたのです。

しかし、その問題はグローバルサプライチェーンにとっては問題ではありません。それは広西省にとっての問題です。運河の海の出口であるビーボ湾港は、記録的な水準に達しました。2025年には1000万TEUのコンテナ輸送量を達成する。上海と比べると、それはかなり大きな数字に思えます。同年には5000万以上のTEUがあった。、または寧波-周水港です。4000万以上ビビ湾は成長している港ですが、規模は小さいです。この運河によって、広東省の既存の海運ネットワークから来る貨物が広西の港へ移されることになります。これは広西にとっては利益ですが、深センや広州にとってはわずかな損失に過ぎません。これは世界貿易の再配分ではありません。

運河の工学技術は素晴らしい。3つの閘門群がその機能を担っている。65メートルの標高差マダオジャンクションだけで30メートルの差があり、それは…と表現されている。世界最大の内陸型水資源節約型船用閉塞装置が建設中これらのロックは処理できます。1時間あたり6隻、5,000トン級の船船のサイズは、注意すべき制約です。5,000トン級の内陸用船は、およそ…を運ぶことができます。100台の鉄道車両これは、重く、価値が低く、輸送時間に対して敏感でない、鉄鋼や鉱物、農産物などの大規模な商品に最適です。しかし、通常20万トンを超える海洋運搬船と同じ量を運ぶことはできません。水運送のコストは、おおよそ鉄道貨物の半分、道路貨物の5分の1しかし、速度や規模ではなく、トンキロあたりのコストが優位性となっています。

誰が支払うかという点の経済的側面が、その他の事情を物語っている。交通手段は…2026年12月まで無料2027年1月から2031年9月まで、料金は1トンあたり1元、1回の航海ごと。約0.14ドルです。それは市場価格ではありません。それは補助金です。

満載の5,000トン級船が1回の航行にかかる費用は、およそ5,000元、つまり約700ドルです。この数値は、運河の予定された運用能力と比べてどうでしょうか…年間8900万トンつまり、すべての船が最大限に運用される場合、年間約8900万元の通行料収入が得られるということです。これは、108億ドル規模の投資に対する利息のわずかな部分に過ぎません。政府は、コストを回収するために運河の価格を定めていないのです。政府が定めている価格は、現在広西を避けている貨物を誘致するためのものであり、港の活動や産業開発、サプライチェーンの発展がそれに伴って起こることを期待しているのです。

それは戦略であり、保証ではありません。一部の分析家たちは、運河が重要な役割を果たすこの新しい西部陸海貿易ルートが、歴史的に潜在的な能力に比べて荷物量が少ないと指摘しています。重慶の企業は、より良い接続性やより多くの運航ルートがあるため、多くの商品について上海よりも長江経由を好む傾向があります。陳州という海路の出発点は、北側の既存港よりも国際貨物の接続点が少ないです。運河を利用する貨物の単位コストは変わりますが、その実現は、支援的なインフラ、工業地区の開発、そして運航会社が新たなルートを開設することによって決まります。これらのプロセスには、掘削よりも時間がかかります。

では、投資の機会はどこにあるのでしょうか？アメリカの個人投資家にとって、直接的な利益を受ける企業はほとんど利用できません。主要な港業者である貝布湾港グループは、アメリカの投資家が利用できる市場上で公開されていません。この建設工事は、国内取引所でのみ取引される中国の国営企業によって行われています。広西に拠点を置くインフラ企業はA株やH株であり、アメリカの証券会社の口座を持っていても、個別の中国株を購入する権利がなければ、その株式を入手することはできません。

SGXに上場しているシンガポールのPSAインターナショナルは、欽州にあるコンテナターミナル合弁企業の株式を保有しています。2015年に遡るもし運河が予定通りに貨物を輸送できるなら、PSAはより多くの量を処理できる立場にある。しかし、PSAの主要な収益源は、シンガポールにある主要なターミナル施設や、錦州をはるかに超える広範なネットワークによるものである。ビーブ湾への関与は、より大きな事業のうちごく小さな部分に過ぎない。もう一つのシンガポールの船会社であるパシフィック・インターナショナル・ラインズは、広西で業務を行っており、この運河により彼らの物流コストが削減される可能性があると推定されている。18-30%しかし、PILは私企業が経営しています。

COSCO SHIPPING Holdingsは、アメリカ国内で店頭市場でのADR証券として取引されています。COSCOはビベウ湾港の開発においてパートナーであり、中国南部から来る貨物がビベウ湾を経由して運ばれることによって利益を得ることができます。しかし、COSCOの収益は、太平洋やアジア-ヨーロッパ間の貿易動向、紅海の地政学的状況、そして2026年間を通じて船の過剰供給によって引き起こされる現物運賃の急激な変動に左右されています。中国南部にある新しい運河も、この背景においてはほとんど影響を与えないものです。

重要なのは、より広いマクロな状況です。中国の2026年の予算を見ると、公共財政が厳しい状態であることがわかります。国債残高は、ほぼ増加すると予想されます。今年はGDPの9.5％中央政府が退任することで3%の赤字ラインかつては借入を制限されていたものです。平路運河もその経済状況の中に位置しています。これは108億ドルのインフラプロジェクトであり、後進的な地域を活性化し、他の資源への依存を減らすことを目的としています。敏感な海上の要所その正当性は、戦略的および経済的な観点からです。大幅な補助金が支払われるため、投資収益率は、おそらく金融的な意味での収益とはなり得ないでしょう。

平路運河は、単なる投資対象とは言えない。それは中国のインフラであり、あるパターンを明確に示している。つまり、国家が市場が行わない場所に建設を行い、コスト以下の価格で人々の行動を変えようとし、長期的な地域開発によって短期的な財政的負担を補填しようとするのだ。アメリカの投資家にとっては、この運河の開通は、投資可能な環境には何の変化ももたらさない。利益を受けるのは非上場企業や、大企業の中で小さすぎて影響力がない企業である。この事実は知るべきであり、中国がどのように資本を利用して地理的・政治的な不均衡を解消しているかを示している。しかし、太平洋の向こう側での機会を提供するわけではない。