セスナはテキサス州運輸局のために自ら飛行しています。メルリンが実際に行うのは、契約を収益に変えることです。

今週、テキサス州のアライアンス空港で、セスナ・カラヴァンという航空機が飛び立ち、飛行し、着陸しました。操縦はソフトウェアによって行われました。これは、Merlin Pilot stackを使用したものです。この技術は、テキサス州交通局が実施する電気式航空機の統合プロジェクトであるProject NEXUSの開始式で展示されました。会場には…運輸長官のショーン・ダフィーと上院商業委員会委員長のテッド・クルーズジョビー・アビアニアとBETAテクノロジーズという、新しい電気式空港タクシーを開発している企業も同時に展示されていました。しかし、市場の反応はあまり良くありませんでした。株価は3ドル近くにとどまり、今年初めとの比較で約72％下がっています。

その肩をすくめる仕草は、考える価値のある出来事です。なぜなら、それは単なるメイクアップの技ではなく、自律システムだったからです。離陸、着陸、飛行中の再計画、さらには無線で航空管制官と交渉することまで。つまり、連邦政府の規制当局や閣僚の前で本物の飛行機を操縦することです。問題は、そのことが実際に株価が評価されているもの、つまり収益にどのような影響を与えるかどうかです。

このビジネスは、機体の改造に関するものであり、航空機の設計ではない。

ここが、メルリンを他のテキサスでの企業と区別する点です。ジョビーとBETAは飛行機を製造しています。メルリンは、すでに使用されている飛行機向けの改造ソフトウェアを販売しています。だから、より少ないパイロットで飛行することができるのです。これは飛行機の構造を作る会社ではなく、他の人が持っている飛行機に搭載されるオペレーティングシステムに過ぎません。

メルリンの実際の商業的な推進力は、アメリカ政府です。アメリカ特殊作戦部隊と、無期限納品・無期限数量契約を結んでおり、その価値は最大で…1億5千万ドル自律性をもたらすためにC-130J スーパーヘラクレスそして、C-130Jプログラムもです。6月に重要な設計レビューを通過し、航空機の組み立て工程に移行した。さらに、自律飛行に関する分析が行われており、その結果、メルリンが契約した機体、つまりC-130Jや空軍のKC-135タンカーが…約800機の航空機はるかに多くのアドレス可能な艦隊に対して。

経済的な側面は、理解する価値のある部分です。自律性はそうして販売されているのです。各機体に対する事前の統合料金、そして年間継続的なソフトウェアライセンス料当初はコストプラス方式で運営されていましたが、フリートが安定状態に達すると固定料金のライセンスに変わることになります。このモデルでは、メルリンは自社のシステムを正常な状態に保つために報酬を受け取り、その後、引き続きそのシステムを利用するために年間料金を支払います。防衛関係の顧客は、もう一人のパイロットを削減する方が、ライセンスよりもはるかに得られると考えているので、そのコストを受け入れます。また、商業貨物運送業者も、乗組員の費用が増加するため、同じような計算をしなければなりません。

価格にはすでに反映されているもの

さて、数値を見てみましょう。株価は約3ドルで、今年初旬の約72％下落しています。また、52週間の高値は17ドル近かったです。市場コマーシャル・キャッシュフローは約3億500万ドルです。そのうち約1億84百万ドルが貸借対照表上の現金です。借金が全くない状態です。現金を取り除けば、市場はその事業の価値を約1億2,100万ドルと評価しています。これは「成長企業」というよりも、「倒産したSPAC」という印象を与えるものです。

初心者が財務報告書を一目見ただけで、パニックになるかもしれない。メルリンは報告した。第2四半期で1億275万ドルの純損失が発生した。そのほとんどは、デ-SPACの手続きによる非現金的な会計上の問題です。つまり、証券や株式報酬を市場に記録する際の手続きによるもので、実際に資金が流出しているわけではありません。実際の損失はそれほど大きくありません。Merlin第1四半期の調整後のEBITDA損失は約2300万ドルでした。つまり、約1億8千4百万ドルの現金をもってしても、会社がこのプロジェクトを実現する前に、2年間の資金が必要になります。それ以降は再び資金調達が必要になるでしょう。

一方、実際の収入は最新四半期で220万ドル前四半期の約100万ドルから、今はそれ以上になっています。これは事業として成長していることを意味しますが、まだ完全な事業には至っていません。

安さは本当にありますが、その証拠はありません。

これが、市場と株価の動きの違いです。市場はメルリンを、他の失敗したSPACと同じように扱っています。つまり、自律飛行が自動運転と同じくらい難しいという前提に基づいて、収益が得られないものとして見なされているのです。3ヶ月後には…その3月のリストその結果、懐疑主義が、企業価値を著しく低くした。つまり、現金以外の業績が、1億5,000万ドルの政府との契約による収益や、800機の航空機の契約工事と比べてはるかに安いという状態になったのだ。

しかし、単に安価であるというだけでは、それは論拠にはなりません。テキサスでの飛行も、その点を変えるものではありません。このデモンストレーションは、政府のシステムや技術が進歩していることを示す、実際に観察可能で確認可能な証拠です。これは、アナリストの意見や業界の話よりも信頼性の高い証拠です。しかし、それは数学的な証明とは言えません。C-130Jプログラムはまだ統合段階であり、飛行試験も進行中です。現在、フリート規模でのライセンス収入はまだ得られていない状態です。したがって、220万ドルの四半期収入だけでは、その評価額を支えることはできません。

この全体の状況は、1つの変換に帰着します。つまり、1億5,000万ドルの契約や契約されたフリートが実際に実現され、定期的なソフトウェア収入が得られるということです。これが今後重要な数値です。株価やアライアンス空港での歓声などは重要ではありません。そのデモンストレーションは序章に過ぎず、本当の「映画」とは、大規模なライセンス・エンドオーブンの経済的な側面ですが、まだ撮影されていないのです。

ですから、テキサス航空の状況を正確に理解する必要があります。つまり、メルリン社の技術や政府との関係が実際にあるということを確認することです。C-130Jプログラムが実際に運用されるようになり、四半期ごとの数値にもその成果が現れ始めたら、市場におけるSPACの悪評による割引が、再検討する価値があるものになります。それまでは、1億2,100万ドルの企業価値に対して、1億5,000万ドルの政府の支援や800機の契約済み航空機があるというのは、有望だがまだ実証されていない状態です。