ブレントの70〜100ドルの価格帯と約108ドルの現在価格を比べると、オーストラリアの交通、物流、農業分野では、ディーゼル燃料費のリスクに対してどのように対処すべきかがわかります。

ブレントは108ドル近くにあり、ほとんどの予測ではその価格が下がると言われています。CBAピンズ2026年後半の価格は70～100ドル帯です。; EIAの最新予測によると、ブレント原油の平均価格は1バレルあたり90ドル近くになる見込みです。そして、2027年までに中東地域の輸出が制限される状態が続く。オーストラリアの運送、物流、農業関連企業にとっては、このギャップが大きな問題となる。なぜなら、実際に車両を動かすための燃料はブレント原油ではなくディーゼルであり、ディーゼル価格と原油価格の関係ももはや一定ではないからだ。予測値の中央値に対してヘッジを行うと、自分の利益がそれに依存している瞬間に、間違った結果になってしまう可能性がある。

購入した樽とは、実際に使う樽ではありません。

まずは、分離装置を見てみましょう。亀裂が広がっていきます。3バレルの原油を2バレルのガソリンと1バレルのディーゼルに変換する際に、どれだけの労力が必要かということです。通常の15〜25ドルに対して、70ドル近くで取引されていました。、歴史的関係の約3倍。ディーゼルクラックだけでも1バレルあたりの価格が100ドル前後に歴史的な高値に達した。そして、数よりも理由の方が重要です。粗雑なものは実際にはたくさんあるが、製品は限られている。IEAによると、6月時点での北海原油の価格は1バレルあたり約68ドルだった。圧力が高まっているにもかかわらず、かつてディーゼル市場を安定させていた中東の精製施設は、依然としてほとんど稼働していない状態で、生産量は戦前の半分以下だ。市場は分裂状態であり、原油は正常に供給されているものの、精製品は不足している。そのため、8月下旬にはアメリカのディーゼルの価格が1ガロンあたり5.65ドルに達し、前年比で52％上昇した。ディスタレートの在庫も記録的な低水準だった。

ディーゼル燃料の購入に対して原油先物を取引するCFOは、間違った商品をヘッジしていることになります。原油先物は石油タンクに関連するリスクから保護するものですが、実際にはコークスに関するリスクには何の効果もありません。現在の問題は、ディーゼルやガソリンに関連する製品のリスクをヘッジすることです。単にブレント原油だけをヘッジするのでは不十分です。

2つのバッグがあり、どちらがあなたのバランスシートを支えることができるか。

結果の一覧を2つのケースに分類する。迅速な正規化：海峡が再開され、中東の原油が供給される。そして輸出精製所が再開し、蒸留物の在庫も過去最低値から回復する。そして、価格は15～25ドル前後に戻る。そのような状況では、ディーゼルの価格も原油価格と共に下がる。現在の5.65ドル換算コストでの過度なヘッジ取引は、2年間の損失を招くことになる。これは、高値時に保険を購入することの代償だ。長期にわたる精製品の圧迫状態：中東の精製業は冬の間に停止し、ロシアの攻撃により製品の輸出が20年来の最低値にまで落ち込んでいます。原油も戦前の水準を下回る状態が続き、蒸留物の在庫も、暖房や収穫に必要な量に回復できません。そのような状況では、ブレント価格の予測が逆の方向を示していても、ディーゼル価格は高いままです。

予報士たち自身も意見が一致しないため、中間値は危険なものとなります。J.P.モルガンは依然として弱い、余剰市場の状況を予測しています。約60ドル一方、EIAや銀行の場合は、90～100程度になることが多い。幅が広いので、平均化しない方がよい。ここで重要なのは、E&Pの危機を引き起こす要因であり、運営会社に適用される生存テストである。ヘッジされていないディーゼル燃料に対する損失は、パススルー契約を持つ物流企業にとっては許容できるかもしれないが、固定価格で販売し、燃料費を負担しなければならない企業にとっては致命的である。この非対称性、つまりBin BのコストがBin Aの得られる利益よりもはるかに高いという状況は、基準ヘッジの大きさを最悪のケースに合わせるべき理由であり、中点ではない。

どのような音域や音量でしょうか

ヘッジは無料の保険ではありません。ポジションが不利になったとき、マージンコールによって現金が消費されます。したがって、取引量は、信念によってではなく、P&Lが賄える範囲で制限されるべきです。燃料コストを運営キャッシュフローやEBITDAの割合として考慮し、持続的なマージンコールを支えるための自由キャッシュフローの量も重要です。また、債務に関する契約やレバレッジの余裕も重要です。これらは、経済的に困難な企業に対して用いる指標と同じものです。期間が長くなるほど、保証に必要な流動性も増えます。そのため、オーダーボックやキャッシュフローが2～3年間を支えることができる場合にのみ、ヘッジを行うべきです。運輸・物流業界では、最も効果的なヘッジ方法です。予想される燃料消費量の80～90％をカバーするその窓の上にあるのは、彼らの収益が長期間にわたって安定しているからです。金銭的な流れがない状態で長期契約を結ぶような事業者は、リスク管理を新たなリスク源にしてしまいます。

切り離し路、そして、どの人と自分を比べるか

長期にわたる圧縮状態は、公的なデータによって検証可能です。そして、最も簡単な検証方法は、その「クラック」自体を見ることです。もし3-2-1の分布が70ドルから15-25ドルへと低下するなら、ディーゼル料金に影響を与える範囲は、原油価格がどうであれ正常化します。二次的な指標としては、蒸留油の在庫の再構築があります。記録的な低さ中東地域の輸出・精製工程における生産量も、戦前の水準に戻りつつあります。EIAの週次データやIEAの月次データからわかるように、これらの数値はヘッジポートフォリオを調整し、市場の自らの動きによって状況が再調整されるためのサインです。

ボリュームをロックする前に、自分の予測ではなく、市場の実際の価格を比較する必要があります。ディーゼルやガソリン燃料の先物価格の形状を見てみましょう。後退する曲線は保有を推奨し、コンテンゴ曲線は保留を促します。また、他の運営者がどのようにヘッジを行っているかも確認してください。航空会社も同じ理由で燃料をヘッジしており、彼らの公開された比率や期間は、他の企業が同じリスクに対してどのように価格を設定しているかを示す指標です。もし、あなたの製品に関連するヘッジが、シナリオに応じて調整され、キャッシュフローによって制御されている場合、その曲線と情報に基づく同業他社の行動と一致しているなら、どちらの状況でも防御可能な立場になります。

物流や農業関連の企業を目指す個人投資家にとって、注意すべき点は、CFOが解消しなければならない同じ問題です。つまり、ディーゼル製品の利益率は高いが、ヘッジ対象が原油先物取引だけである企業は、実際にはヘッジされていないのです。燃料リスクと精製製品のリスクが一致しているかどうかを注意深く観察しましょう。そこに真の不釣り合いや真の機会があるのです。そして、ヘッジ委員会の中からではなく、外部から早期にそれを見抜く方が容易です。