ロビイストを苦しめる規制：中国製部品の排除により、米国のEVコストが下がり、フォード・GM・テスラの利益率が低下する

9月3日、GM、フォード、トヨタ、ステランティスを含むメンバーを持つ自動車イノベーション同盟は、議会の指導者たちに書簡を送った。中国製の車両、ソフトウェア、ハードウェアに対する永続的な法的禁止を要求している第119代議会が閉会する前のことです。ロビー活動は単なる準備段階に過ぎず、本当の問題ではありません。実際の問題は、同じ議員たちが、禁止措置によって失われる部品を供給する最大の企業であるという点です。法案の最も顕著な企業支援者であるGMは、こう報告しています。最も売れている3つのシボレーモデルのうち、約20％が中国製の部品で作られている。トヨタのプラグインポリウスは、約15%の効率向上を実現しています。業界が議会に提供している「武器」というのは、実際には自社のサプライチェーンを対象としているのです。

このテストは、技術ではなく、所有権を重視している。

しかし、この禁止措置の実効性は、その言葉表現ほど明確ではない。それが決定的な点だ。2026年の「連動車安全法」という法律は、7月22日、上院商業委員会の審査を通過そして、2025年1月に制定される商業規制は、技術がどこで発明されたかではなく、所有権や支配権に基づいている。この法案により、米国市場からはどのような企業も排除される。中国企業が15％以上を所有している. 産業・安全保障局の規則により、車両接続システムのハードウェアやソフトウェアに関する取引は禁止されています。つまり、中国やロシアの所有物であり、その管理下にある、またはその管轄下にあるものです。どちらの基準においても、化学物質やコードを作り出したのはどの国のラボかは問われていません。

その基準線は、ミシガン州マーシャルにあるフォードのバッテリー工場を通って直線的に切ります。フォードはブルーオーバルバッテリーパークを所有し、運営しています。CATLは、リチウム・アンチモン酸塩の化学反応や製造プロセス、従業員のトレーニングについてライセンスを提供している。中国の株式を持っているわけではなく、取締役の席も持っていない。9月に運輸長官のショーン・ダフィーがCEOのジム・ファーリーに手紙を送り、フォードに対してその取り決めを再検討するよう求めたが、その取り決めは問題があるとされた。深い懸念フォードは、謝罪ではなく、明確な態度で応えた。つまり、植物というものは…フォードが所有し、管理し、従業員を雇用している。また、CATLはライセンサーである。所有権を測定する試験の下では、ライセンスは見えないものになります。これが、フォードが法律家に対して、中国製車両の禁止措置に協力し、アメリカの工場内で地球上で最も安価なバッテリーセルを生産するということを明言できる理由です。

解雇時に請求される金額

そのライセンスの価値とは、解約によって生じるコストの差異です。CATLは、1キロワット時あたり約63ドルでLFPバッテリーをオンラインで販売しています。そして、主張している。56ドル以下の大判サイズのセル世界平均のLFPパックの走行距離81ドル/kWh；全化学種を合計した平均は108ドルです。ニッケル-マンガン-コバルトの場合は128ドルです。70キロワット時の電池パックにおいて、中国の製造工場から離れて、世界共通のLFP標準的な仕様に合わせて生産する場合、1台あたり1,200ドルから1,500ドルほどのコストがかかります。これは推定値ですが、方向性については議論がありません。今十年間で、米国の製造業者がその差を埋めることは難しいでしょう。中国のコスト優位性は、大規模な生産能力や補助金によるものであり、アメリカの工場が一夜にして生産コストを同等にするということはありません。

フォードの構造は、バッテリーノードを完全に回避している。それが要点だ。しかし、ライセンスではなく所有権が関与するノードにおいては、この禁止措置は有効ではない。そこでは実際に市場の圧力が強くなる。商業規制の「コンポーネント汚染」という概念は、過剰な規制である。自動運転システムのソフトウェアのサブコンポーネントが中国の企業から来ている場合、そのシステム全体が外国の敵対的供給物と見なされます。ですから、そのようなチップの仕様変更により、全体の構造が再設計されることになります。アメリカ製車両のエンブレムの下にあるサプライヤーの数は、ブランド表記よりも中国系のものが多いです。60以上のアメリカの自動車サプライヤーが中国の企業が所有しており、中国の株主は約10,000社のアメリカのサプライヤーに持ち株を保有している。. 中国製品の価格は、通常、米国製品の約半分になります。。その2027年のソフトウェアおよび2030年のハードウェアの制限日、さらにGM自身のものも含まれる2027年のサプライヤー提出期限これらの交換をカレンダー上で強制的に行うとしても、何もそれによってリスクが減少することはありません。なぜなら、リスクとは所有権に関連しているからです。

露出スクリーン、ノードごとに

「偽造検査」という手法によって、「ロビイストを利用して行う行為が実際に行われているかどうか」がわかります。しかし、分割処理の理論は確実ではありません。バッテリーの部分では、所有権の基準により、許可を得たチャネルが残るため、フォードのセルに関する最大の損失は全く生じません。しかし、代替供給によってもこの問題を解決することはできません。禁止が適用される部品には、中国製以外の安価な代替品がなく、許可の穴もありません。結果として、各ノードごとの制限であり、全体としての判断ではありません。フォードはライセンスを通じて低コストのLFPを維持し、接続機器に関するショックを自分で負担します。GMは、既にサプライヤーに対して中国製部品を排除するよう要求しているため、20％以上が中国製部品を含む車両の再設計コストを負担します。テスラは、サプライヤーに対して中国製部品を排除するよう指示しているため、他社が失うものの代償を支払わなければなりません。3社とも、禁止措置を推進していますが、そのハードウェアの削減は、それぞれのフリートに共通する材料費に影響を与えます。そして、所有権の基準では解決できない問題は、フォードが保持しているライセンスです。