アメリカの物流業界は、より高いレベルに到達している。

2026年におけるアメリカの貨物輸送に関して最も困惑する点は、活発化しない一方で、コストが上昇していることです。第1四半期には…荷物を運ぶ件数が減少しているにもかかわらず、荷送人側の総運賃支出は増加した。春から夏にかけて、トラック運搬量は増加したが、貨物需要は依然として横ばいだった。数量は横ばいでいるのに価格が上昇する市場というのは、繁栄とは言えない。これは、商品の輸送コストが構造的に変化していることを示しており、輸送・物流業界の投資家たちの中で、誰が勝ち、誰が負けるかが静かに変わっていくことになる。

見過ごして読むと、その数字が逆の意味になります。2025年において、アメリカの「ビジネスロジスティクスコスト」——つまり、トラック輸送、鉄道運送、倉庫管理、在庫運搬にかかる費用——は2.4兆ドル、つまりGDPの7.8％に相当。前年は2.6兆ドルで8.7％だった。一般的な読者にとっては、これはパンデミックによるコストが下がり、物流コストが以前の約8％のGDP水準に戻ったという証拠のように見える。Kearneyがサプライチェーン管理専門家協会のために作成した「物流状況報告書」では、不安定さが新たな常態だと述べられている。しかし、コストがGDPの割合でどれだけになるかというのは幻想に過ぎない。実際には、名目GDPが物流コストよりも速く成長したため、コストが下がったのであり、運送費が安くなったわけではない。単位経済的な観点から見ると、状況は逆転している。

1台のトラックを運用する際の実際のコストを算出してみましょう。ATRIという業界の研究機関によると、その数字は…2025年では1マイルあたり2.336ドルの記録を達成し、3.4％の上昇となり、インフレ率よりも速いペースで成長した。運転手の給与、保険料、設備やメンテナンス費用などがすべて上昇しました。これらは構造的なコストです。運転手の給与はディーゼル価格の急上昇とは異なり、安定しています。また、トラックの保険料も何年もの間、上昇し続けています。

それが「より高い巡航高度」です。パンデミックの間、アメリカの物流コストが急上昇しましたが、その後完全に下がることはありませんでした。現在は、パンデミック前の水準を明らかに上回るレベルで安定しています。そして2026年には再び上昇しています。上昇の原因は何かというと、それは需要ではなく、供給です。長期運送能力は、小規模な運送業者が利益のない市場から撤退し、規制当局が不適切な事業者を排除したため、3年間にわたって減少しています。予測会社であるFTRによると、現在の生産能力は実際の限界に近い状態だという。荷物量が少なくなれば、追跡するトラックの数も減るため、運賃は上昇せざるを得ない。ロジスティクス企業であるC.H.ロビンソン2026年におけるトラック運送費は、前年比で16～17％増加する見込みです。.

投資家にとっての結果としては、価格設定の力が不足している能力に移行することになります。これは、運送会社の運営効率において特に明確に現れます。最大規模のトラック輸送業者であるナイト・スウィフトでは、収入からコストが占める割合、つまり運営比率が…95.0に改善トラック運行による収入が44％増加し、調整後の1株あたり収益が80％上昇し、市場の予想を大きく上回った。J.B. Huntは、収益が19％増加したと報告しました。1株当たりの収益が45％増加問題は、キャリアの収益率が、彼らのコストの上昇速度よりも速く上昇していることです。そのため、1ドルの収益が増えるごとに、利益への影響は大きくなります。

同じ圧力が、交通を鉄道の方へと押しやる。鉄道は、トン・マイルあたりのコストが安く、独自の価格設定権も持っている。ユニオン・パシフィックは、今春、1台あたり6％の関税を引き上げました。つまり、トラック運送のコスト上昇は、輸送能力を持つ者に利益をもたらし、それを利用する必要がある人々には負担を強いるのです。

帳簿の反対側には、荷送人やより大きな経済が位置している。小売業者や製造業者は、構造的に高い運送費を負担するが、その金額は経済が強いか弱いかにかかわらずほとんど変わらない。これが、安定した運行状態における実際の危険点である。つまり、物流コストは、全体的な需要が弱くても、インフレに静かに、持続的に影響を与えるものとなる。何かを運ぶためには、単位あたりより多くの料金を支払う必要があるというシステムは、商品経済に対する永続的な課税であり、現在の物価水準が変わった後も、消費者価格や利益に反映されることになる。

正直なところ、この構造全体は一つの前提に基づいている。それは、供給の不足が続くということだ。1マイルあたりの運営コストが大幅に上昇する。もし、増加した能力を十分に消化できるような貨物量が得られない場合、または規制当局が緩和し、新しい運送業者が参入する場合、価格設定の力が停滞し、利益率の拡大も2023年から2025年にかけてのように急激に逆転することになる。運送業者の四半期ごとの成績は実際にはありますが、それは需要側の増加ではなく、供給側の低下によるものです。2026年の貨物量の増加を経済の強さの証拠と考える投資家は、供給側の上昇を需要側の上昇と誤解しているでしょう。実際には、その高さは plateauの高さであり、上昇しているわけではありません。