エア・トランスアットは1株あたり2.60ドルを損失しました。これは燃料代の費用であり、事業が倒れたわけではありません。

トランスアットA.T.は、トロント証券取引所で取引されているエア・トランスアットの子会社であり、第3四半期における純損失を記録しました。収益は7億9270万ドルで、CADは1,066万ドル、つまり1株あたり2.60ドルです。一見すると、まるで経営上の問題があるように思えます。しかし、もう少し深く考えると、実際は全く別の事情なのです。実際に収入は3%増加し、旅客数も6%増加した。この四半期は需要の落ち込みではありませんでした。それはコストの急激な上昇でした。そして、その上昇の程度こそが重要な数値です。

収入が増えました。しかし、燃料代も増えました。

ジェット燃料は、抜け落ちたパイプのようなものです。2月下旬、アメリカとイスラエルがイランを攻撃した。そしてイランはホルムズ海峡を封鎖した。ジェット燃料の価格がほぼ2倍になった. トランスアットの燃料費は、前年同期の1億5900万ドルから、今四半期では2億3800万ドルに急増した。それなら、ということになります。燃料価格が56％上昇燃料は通常、約航空会社の総コストの30％ですから、そのような大きさの価格変動は、単なる項目の変動ではなく、全体の損益に大きな影響を与えるものです。

利益ではなく損失として記録される理由は、Transatがそのコストを顧客に転嫁することができなかったからです。彼らは努力しましたが…カナダ行きの便では、25ドルの燃料追加料金がかかります。そして、混雑する日には運賃を上げる――ただそれを見ているだけ。予約の勢いが鈍化し、その際に価格を下げ、手数料も削減した。CEOのアニック・ゲラールは、はっきりと述べました。競争により、航空会社がより高価な燃料を利用できる能力が制限された。アナリストたちも少し驚いていました。カナダ国立銀行のキャメロン・ドアークセン彼は、トランスアットがエアカナダや他の世界的な航空会社ほど効果的に運賃を引き上げることができない点に驚いたと述べています。これこそが、問題の核心的な弱点です。ビーチホリデー価格競争のために構築された路線ネットワークにおいては、顧客を失わずに運賃を引き上げる余地がありません。

そのメカニズムは、収益において明確に現れます。調整後のEBITDAは、大きく変動しました。前年は正の81.2百万ドルだったが、昨年は負の0.9百万ドルになった。およそ8200万ドルの変動があり、これは燃料費の増加とほぼ同じ割合で起こっています。その関係から、今期の状況を全体的に把握できます。需要は良好でしたが、最も大きなコストの上昇が、会社の対応速度よりも早かったのです。

比較される利益が減少している

見出しには2つ目の罠があり、それは前年も同様に過去の損失を正当化するものです。昨年の第3四半期では利益があったのです。CAD 3億9980万ドル、1株あたり9.97ドルその数値には、1が含まれています。長期債務の返済による、一度限りの3億4510万ドルの利益それを除けば、昨年の四半期は、「利益対損失」という見出しが示すほど赤字ではなかったのです。

それは重要です。なぜなら、この四半期で実際に何が証明されるかが変わるからです。正直な状況を考えると、EBITDAはわずかに正の値からほぼ負の値へと変化しています。これは健全な事業から崩壊するような状態ではありません。運営の悪化は確かに存在し、尊重されるべきですが、その程度は、公表されている純粋な損失額よりも小さいのです。

安いものと、そうでないもの

これらは、通常の意味での要因による話ではありません。もし、Quantスクリーンがここで出される回答を正確に反映していると主張するなら、それは嘘になります。このような外部からの燃料供給の変化は、トランスアットが何かをしなかったり、しなかったりしたことによって生じるものではなく、閉鎖的な海峡によって引き起こされるものです。そのため、歴史的パターンは信頼できません。「これは価値のある機会か？」という問いに対する正直な答えは、収益状況が今や地政学に左右されるということです。ホルムズ海峡の状況がどのように解決されるかが重要なので、プロセスの規律によれば、体制の変化を受け入れるべきであり、要因が正常に機能していると偽装することはできません。

貸借対照表が示すのは、実際のリスクがある場所です。この四半期において、自由現金フローは3億1800万ドルのマイナスでした。また、手元にある現金は2億4300万ドルでした。それは、会社の運営資金では賄えないような支出です。トランスアットは、航空業界のレジリエンス支援プログラムのために、1億5000万ドルの連邦資金を調達した。燃料危機のために準備されたもので、四半期終了後に…既存の「大規模雇用者緊急資金調達制度」に2億5000万ドルを追加した。合計で、その航空会社が連邦政府と結んだクレジット契約の総額は、現在483.7百万ドルに達しています。緊急支援金や融資の形で。約2億5千万ドルの純負債状況を背景に、しかも会社はわずか...昨年全体の純利益は2億4200万ドルでした。この資本の基盤は、オタワが融資を続けるという意志によるものであり、収益力によるものではない。

市場はもうそれを知っている。6人のアナリストがこの株を評価しており、3人が「売る」と判断し、3人が「Hold」と判断している。買うとは1人もいなかった。1年後の目標価格の平均はC$2.61程度である。. ナショナルバンクは5月に業績が期待に達しないと判断し、目標値を2.25カナダドルに下げた。つまり、これは負債と流動性に関する問題であり、成長と評価価格に関する問題ではないということを示す集団的なサインです。

小売投資家が、この下落後、株価が安いかどうかを判断する際に重要なのは、価値分析では明らかにならないことです。つまり、航空会社がコントロールできないような状況でコストが決定され、財務状態は政府によって支えられている場合、その安さは意味がありません。注目すべきのは、次のEPS数ではなく、ジェット燃料の価格が正常化するか、Transatの運賃が市場の評価に応じることができるかどうかです。そうなった時点まで、同社は市場が「減少」と評価するような状態で資金を消耗しています。そして、政府の支援が、今期と来期との間の唯一の救済策です。